Wäre es ein Benziner, ginge das Ganze sehr leicht mit dem Drosselklappenreiniger von BEDI.
Die könnte dazu eingebaut bleiben. Aber beim Diesel wäre das nicht so gut wenn das eingesprüht wird.
Auf alle Fälle muss die DK nach dem Reinigen und Einbau wieder neu kalibriert werden mit VCDS
Intressantes Projekt.
Achte aber penibel darauf, dass der verwendete Kabelbaum auch 100% zum Motorcode und STG passt.
Wir hatten im A3Q Forum öfters Fälle von Motorschäden wo ein Ersatzmotor nicht zum laufen gebracht werden konnte. Letztlich stellte sich raus, dass es am Kabelbaum lag. BDB, BMJ und BUB sind eigen, und laufen nicht richtig mit anderen Kombis
Nein, das war bei Stahlgruber. Haben aber verschiedene Händler im Internet im Sortiment
Ich hab jetzt vorzeitig bei einem Laufleistungsstand von gut 20000km seit dem letzten Haldexservice , einen Haldexölwechsel machen lassen.
Ich besorgte mir das Servicekit von Vaico.
Und siehe da, das Sieb war komplett zugesetzt. Schon 10000km vor Erreichen der vom Hersteller der Haldex dringend angeratenen 30000km.
Eine totale Fehlkonstruktion, meiner Meinung nach bewusst gemacht zum vorzeitigen Ausfall der Komponente.
In unseren Breiten ist ein 0W-xx öl eigentlich nicht nötig, falls nicht zwingend vom Hersteller vorgeschrieben, wie bei bestimmten Motoren.
Unter anderem VW Transporter 5 Zylinder 2,5-Liter TDI. Da brauchen wenige Produktionsräume ein 0w30-Öl und dies auch noch mit abgesenkter HTHS. Dank plasmabeschichteter Zylinderwände zur CO2 und Verbrauchsreduzierung. Oder die ganz neuen 2.0 FSI Motoren von Audi, ab 2015, die brauchen ein 0w20 ÖL, weil die Toleranzen immer enger wurden, und immer mehr auf auf Reibung und Verbrauchssenkung wegen CO2 geachtet wird.
Ursprünglich wurden die 0W-xx Öle eingeführt, damit das Öl bei Kälte besser der Pumpe zufliesst. Das wird mit dem Pourpoint oder Stockpunkt angegeben. Das ist auch der Hauptgrund der meisten Tuner, die meist von Ölen gar keine Ahnung haben, sondern sich nur orientieren was andere einsetzen. Wenn Porsche oder AMG das ab Werk einsetzen, muss es zwangsweise gut sein, also kann ich das so weiterempfehlen.
Das schnelle zufliessen hat einen Nachteil. Es fliesst auch wieder schnell ab. Bei meinem VR6 waren die NW-Versteller nach 1-2 Tagen Stand trocken. Mit einem Öl wie Super Light 5w40 sind die noch nach 1-2 Wochen ölschmierig. Folglich, es ist besser wenn ab der ersten Umdrehung geschmiert wird. Wenn das Öl schon da ist, und nicht erst nach etlichen Tausend Touren dahingeflossen ist.
Ne andere Sache ist die Stabilität. Ein 0W-xx Öl ist natürlich von der Visko her „dünn“ von den Grundölen her. Damit es auch bei höheren Anforderungen und Temperaturen stabil ist und haftet, müssen in das dünne Grundöl Zusatzstoffe, Fliessverbesserer, Viskoverbesserer, Stabilisatoren, Antioxidantien, Entschäumer, Dispersants, Detergents etc.
Diese müssen umso leistungsfähiger sein, je dünner das Grundöl ist. Diese langkettigen Moleküle werden im Betrieb geschert. Je höher Motorleistung, desto stärker. Und insgesamt stärker als bei einem 5W-xx Öl, da das ja eine schon komplett höhere Visko allein durch die Grundöle hat. Hier braucht man weniger VI-Verbesserer. Folglich wird weniger geschert, bei gleichzeitiger höherer, stabilerer Visko.
Nicht umsonst sagen Fahrer mit 0w-xx Ölen beim Wechsel, dass das Altöl wie Wasser rauslief…
Soviel zum Stand wie es bis vor wenigen Jahren war.
Dank CO2, Spritverbrauch Vorgaben feilten die Hersteller an immer neueren Methoden an der Schraube zu drehen.
Zudem wurden die Toleranzen immer enger. Somit hielten mit den neuen Freigaben VW508.00 / 509.00 , der VW511.00 und der um die SAE-Klasse 0W30 erweiterte VW507.00 , neuere dünnere Öle Ihren Einzug. 0w-30, 0w-20.
Bei den Asiaten gibts schon 0W-8 und die 0W4 sind in der Planung
Man kommt also um die dünnen nicht nicht mehr herum, und selbstständiges Umölen auf 5W etc., kann dann gewaltig in die Hose gehen.
Ein weiterer Grund für die dünnen Öle sind die OPF. Da Stabilmacher und Viskoindexverbesserer mionimiert sind, verbrennt weniger zu Asche, was den OPF weniger belastet.
Mein Fazit:
Da wo es geht würde ich ein gutes 5W40 einsetzen bei unseren Breiten in Deutschland.
Dass 0W20 Öle generell schlecht sind, ist auch nicht gesagt. Ich war Anfangs auch skeptisch. Als ich aber dann die ständig eingeschickten Ölanalysen vom Addinol Premium FE 0W20 bekam, war ich eines besseren belehrt. Im A3Q Forum gibts einige Mitglieder die das Fahren und ständig Analysen machen, die einsehbar sind. Da gibts nichts zu meckern.
Ich kram mal aus aktuellem Anlass im Keller und hol den Thread wieder hervor.
Im A3 Forum planen wir wieder einen Besuch in Leuna. Falls Intresse besteht, könnt Ihr Euch anschliessen.
Alternativ gibts auch Online-Webinare mit den Anwendungstechnikern. Das erspart dann die Fahrt nach Leuna. Es wohnt ja nicht jeder in der Nähe vom Werk.
Am Pfingstwochenende hatten wir übrigens, thematisch dazu passend, ein A3Q-Event.
Nämlich Grillen mit Ölwechsel. Das Öl wird gestellt, und die Leute wechseln selbst an Ihrem Fahrzeug das Öl.
Kann man auch verbinden mit meinGolf.de . Fahrzeuge sind ja alles VW-Plattform 
Wir hatten ja auch n GT4 dabei 
Vielleicht bekommt der ein oder andere Lust beim Schauen des Abschlußvideo.
War ein schöner Tag gewesen, und wurde auch spät . Der letzte war ein Octavia, der ging Nachts um 1 auf die Bühne 
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Ich persönlich mach Addinol rein, hab aber bei meinen beiden A3 das Multitransmission Fluid 75W80 drin. Zum 75 W hab ich keine Erfahrung.
Liqui Moly ist Massenhersteller wie Castrol auch. Die sind gut, gibt aber bessere. Fuchs ist bei vielen Getrieben Erstausrüster bei VW. Von daher kämen Fuchs und Addinol zum Zug. Rowe ist auch gut, die sind OEM beim DSG und ersetzten hierin Fuchs.
Wenn eine Deiner Quellen das 75W schon aufgeführt hat, und Addinol das so hat, wird das denk ich schon ein Grund haben.
Zur Sicherheit schaute ich bei Fuchs, auch ein 75W
Ich würde dann auch so ein Öl in dieser Viskoklasse einsetzen wie gefordert.
Bei den Golf 5 und A3 8P werden seitens Addinol meistens Multitransmission OIL 75W80 eingesetzt, und bei Winkelgetriebe und Hinterachsdifferential GH75W90.
Warum bei Deinem im Getriebe jetzt nur ein 75W aufgeführt wird erschliesst sich mir nicht, da muss ich recherchieren.
Wenn Du die Kupplung drückst, und es dann weg ist, würd ich sagen ist es das ZMS
Linx trifft es auf den Punkt.
Lad Dir den Kettenbericht runter den ich schrieb, da steht alles klar gegliedert drin, inklusive Anlagen mit betroffenen Baujahren
http://www.a3quattro.de/pdf/Be…ettentrieb_onlineVers.pdf
Das fing 2007 an, und startete richtig 2009.
Mittlerweile dürften die meisten mit erneuerter Kette daher fahren.
Vom A3 3.2 her kenn ich ein paar Langstreckenfahrzeuge die haben 300000 bis 370000km auf der Uhr, und keinerlei Motorprobleme. Auch noch die erste Kette.
Einer ist ein Werkswagen von Audi. Die fahren dann aber in kürzester Zeit die km runter, dass da alle paar Monate quasi frisches Öl reinkommt.
Viele "Schäden" kommen ja oftmals durch immer mal längere Standzeiten im Winter, Zwangsstillegungen wo sie bei nem Händler oder Privatmann auf neue Käufer warten, oder generell wenig gefahren werden.
Und der Motor als solches ist ein Saurier im Vergleich zu den neuen dünnwandigen Leichtmetallmotoren. Sehr standfest.
English Version at video
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Intressanter Thread
So, durch Corona gab es viel Zeit eine zweite BK117 aufzubauen
Ich wählte hierzu die gleiche Maschine mit der Kennung D-HTTT, allerdings in Erstlackierung.
Nun sind beide vereint.
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Details Variante "Björn Steiger"
Sender: Jeti DS14
Empfänger: Jeti RSAT2
Regler : Jive Pro 80+ HV
Motor: Kontronik Pyro 650-62L
Taumelscheiben Servos: Futaba BLS 276 SV
Heckservo: Savöx SB-2292SG
Rumpf: MasterArtHelis BK117 600er Klasse (MAH 601) mit komplettem Carbon Heck und Carbonverstärkter Rumpfzelle
Mechanik: PSG Dynamics Scale TT-H (PSG C 104 )
4-Blatt Hauptrotorkopf: Rotorkopf PSG 700/4 Pro Kit (PSG700/4P)
2-Blatt Heckrotor: Align V2 mit Umlenkhebel von Microhelis.de
Heckrohr: Align 600 Carbon
Hauptrotorblätter: Blattschmied Helitec HT-L4G-620/43
Heckrotorblätter: Blattschmied Helitec HD-GE-105
Akku: 10S 2x Tattu 7000mAh 18.5V 25C 5S1P
Beleuchtung: Individualanfertig vom LEDProfishop.de
Aktuelles Startgewicht: 8,09 kg
Schmierstoffe: Öl-aus-Böhl, http://www.A3Q-Oelshop.de
