Beiträge von Paramedic_LU

Freut mich, dass ein weiterer Motor wieder gut läuft
Ich denke, der läuft sich mit gutem frischem Öl nach den nächsten Ölwechseln noch etwas ein.
Es braucht etwas Zeit um alles zu lösen.

Heute auf den Wochentag genau sind 8 Jahre seit der Abholung vorbei. Beim Datum war es der 1.12.2012. Jetzt geht er in das 9.te.

Und läuft weiter störungsfrei und zuverlässig. Gestern bekam er zum ersten mal eine neue Batterie. Da kann man nicht meckern. Gefahren wurden ca. 120000km

3 Jahre Arbeit, und endlich war der Höhepunkt erreicht

Der letzte Samstag war einfach unbeschreiblich schön gewesen, anders kann man es nicht nennen.

Bei schönstem Wetter fuhr ich Morgens Richtung DRF Luftrettung, im Kofferraum die kleine Tango, und ich war sehr gespannt was mich so alles erwartete.

Etwas früher als vereinbart traf ich dann ein und der Mitarbeiter besprach mit mir den Plan.

Es kam dann noch ein bekannter Planespotter dazu, der mich unterstützte mit Bildern und Videos, denn ich hab für sowas echt kein grosses Gespür.

Wir fuhren dann die kleine Tango raus auf den Platz und machten vor diversen Maschinen und Locations Bilder und Videos.

Dabei gab es sehr gute Fluggespräche, und ich erfuhr auch noch etwas über den Verbleib der Tango. Die bekommt jetzt die letzte Generation der Triebwerke, die stärksten die es in der B2/C1 gab.

Vielleicht seh ich sie dann mal im neuen "Kleid". Wäre fast eine 3.te Tango wert [Blockierte Grafik: http://www.a3quattro.de/wcf/images/smilies/squint.png]

Es ist echt schade, dass wirklich keine B2 bleibt. Da bleibt zum Flug dann echt nur Weg nach Emden zum Chartern. Vielleicht kann man wenn Corona nicht mehr so wild wütet, mal ein Flug unter BK-Fans buchen, wie vor 2 Jahren mit der S58.

Auf alle Fälle werd ich zum Abschied nochmal kommen wenn die letzte Maschine auf die Reise geht.

Der Tag hat ein dickes Kreuz in meinem Leben

Danke an alle bei der DRF Luftrettung dafür !!! , Ihr seid SPITZE

[youtube]

Was meinst Du mit 2000km einfahren?

Gestern nahm ich mir etwas Zeit, die lackierten Antennen zu montieren.

Ich muss sagen, damit schaut die Maschine nochmal ein Stückchen besser aus.

Verbaut wurden die vom Original nachgearbeiteten Antennen. Also alle die von der Triple Tango. In der DRF Flotte Variieren die Antennen nach Seriennummer. Nicht jede Maschine hat die gleiche Antennenvariante an der gleichen Stelle. Ich hab die 1:1 von der Triple Tango übernommen, vom letzten Stand vor der Ausmusterung. Vor zig Jahren hatte die auch mal andere Antennentypen an anderen Stellen.

Gestern kamen dran:

- GPS-Antenne auf dem Cockpitdach vorne in Nähe des OAT-Sensors

- die VFR-Antenne an der Rumpfunterseite der Pilotenseite

- auf dem Cockpitdach die Data-Funkantenne , (Kasten + Stab)

- auf dem Tailboom die Antenne für Flottenfunk

- unterm Tailboom die lange schwarze BOS-Antenne

Die Ei-Halbschale (Flux-Antenne) ist noch nicht final, die passt noch nicht 100%ig

Auch noch fehlend am Unterboden hinterm Scheinwerfer mittig die ADF-Antenne

Anbei ein paar Bilder. Bin leider kein ambitionierter Fotograf, aber ich hoff man kanns erkennen.

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Ich würde Dir raten, das ganze mal ohne Altöl zu machen. Altes Öl hat kaum mehr Reserven gelösten Dreck aufzunehmen. Man kann das machen bei weniger verschmutzten Motoren, oder zur Vorsorge. Wenn man aber recht gute Probleme hat, sollte man mit Spülöl arbeiten.

Wir haben da einen sehr gut dokumentierten Fall, der eigentlich in die Schrottpresse sollte, und den wir wieder flottbekamen. Es dauerte einige Monate und Spülungen, aber es lohnte. Aktuell wurde er zerlegt wegen Kupplung und ZMS Tauisch, da wurde er geöffnet und man sah wie der zugewesen sein musste, und wo was gelöst wurde.

Bilder, Videos und Loggfiles sind immer dabei.

http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&threadID=14623

Es kann auch mal lohnend sein den oberen Spanner zu tauschen. Der kostet nicht viel und wird von Aussen eingeschraubt. Unbedingt Wichtig: Den Spanner voll mit Öl füllen vorm Einbau, sonst gibts Probleme.

Als Spülöl kann man günstiges Addinol Semi Synth 10W40 nehmen, oder das Super Light, oder ein Öl was billig ist und die VW502.00 namentlich hat. So bleiben die Kosten auch geringer.

Also dieses 0w30 hat KEINE VW Freigaben. Geschweige denn eine 507.00/504.00
Kann auch normal nicht der Fall sein, da diese Freigabe die Viskoklasse 5w30 vorschreibt.
Das war das gute bei dieser Freigabe. Sie sollte mal auf 5w40 aufgeweicht werden, ist meinem Wissen nach aber nicht umgesetzt worden.
Dieses Shell Helix Ultra 0w30 hat nur 2 Freigaben. Die eine ist eine BMW 04LL, die nicht viel Anforderungen stellt.
https://www.shell.de/autofahre…elix-ultra-ect-0w-30.html

Der Gesamtwert eines Additivstoffes wie Zink ist immer ein Mischungswert der verschiedenen Freigaben, und kann variieren. Keine Freigabe schreibt in ihrem Anforderungsprofil an die Ölhersteller einen bestimmten Wert vor. Es kann für einige Grenzwerte geben, oder Mindestmengen. Das geht dann aber in einem Range von als Beispiel 430-670.
Wo da ein Ölhersteller liegt bleibt dann bei ihm, bzw am Paket hängen. Wichtig ist dann am Ende bei der Zulassungsprüfung, dass er nicht unter 430 kommt, und auch nicht über 670.
Das ist wie bei der Viskositätseinstellung.
Es gibt nur eine Handvoll Grundölviskositätsklassen. Und die Eingeforderten 5W-Klassen haben auch ihren Range.
Wo der Hersteller am Ende sein Öl haben will, obliegt ihm selbst, ob ein 5W-x eher ein 6Wx oder 4Wx Öl ist (Beispiel)
Mit den 4-5 Grundölviskositätsklassen, und einer individuellen prozentualen Mischungsverteilung wird dann die finale Viskosität eingestellt.

Mega-Light/Giga-Light

Zink 663, Mittelwert über mehrere Proben
• VW 504 00 / 507 00

• MB-Freigabe 229.51

• BMW Longlife-04

• Porsche C3

Super Light

Zink 872, Mittelwert über mehrere Proben
• VW 502 00 / 505 00

• MB 226.5, 229.5

• Porsche A40

• Renault RN0700 / RN0710

BMW LL 01 (wurde nicht neu beantragt, Formulierung aber unverändert)

Premium 020 FE

Zink 799, Mittelwert über mehrere Proben
VW 508, 509 , speziell für VW Fahrzeuge formuliert

Shell Helix 020 Werksfüllung

Zink 765, Mittelwert über mehrere ProbeVW 508.00/509.00 Porsche C20

Shell Helix Ultra ECT 0W-30
Zink 838 einmaliger Wert, kein Mittelwert über mehrere Proben
BMW LL04
MB 229.51

Mobil 1™ ESP x2 0W-20
Zink 933 einmaliger Wert, kein Mittelwert über mehrere Proben
MB Approval 229.71

Porsche C20

VW 508 00

VW 509 00

GM dexosD lizenziert (DD0753IA015)

STJLR.51.5122

STJLR.03.5006

Und so kommen auch Differenzen zusammen. Beispielsweise dass es von einem 0w20 Öl für die 508 einen höheren oder kleineren wert beim Hersteller A und Beim Hersteller B gibt. Das ist aber bei allen Werten so. Daher gibts ja schon immer Öle gleicher Spezifikation die bei einem Motor X oder Y gut laufen, oder auch mal schlecht.

Und Zink rutscht zum Beispiel schon durch bis zum OPF. Aber der OPF ist nur ein Baustein, bei der Thematik, der neuen 508er. Viele Probleme kommen auch mal erst später nach ein paar Jahren im Serieneinsatz. Dann erst weiss man, dass eine Ölsorte mit dem Wert/Element Y nicht sooo gut war, für das Bauteil Z

Abschliessend mein Rat: Mischt nicht ohne fundiert recherchierte Kenntnisse irgendein Öl in einen derzeit modernen Motor der 508er Freigabereihe. Die ganzen Details kann keiner wissen. Auch nicht die Theoretiker im Ölclub.
Fragt lieber euren Händler mit der FIN, oder wendet Euch an den Ölhersteller selbst, dessen Öl ihr einfüllen möchtet.
Mehr gibts zu dem Thema von meiner Seite nicht zu sagen.

EDIT: Es dürfte selbsterklärend sein, warum das oben angefragte Shell 0w20 einen höheren Zinkwert hat, als das 0w30 "Dieselöl". Das Dieselöl hat nur 2 Freigaben, eine davon ohne hohe Ansprüche. Das Mobil 0w20 hat fast 10 namentliche Freigaben, und somit auch höhere Werte. Weil mehr und anspruchsvollere Freigaben. Daher mehr Zink zum Schutz und Verbesserung von Eigenschaften.

Ich kenn den Zinkwert nicht von diesem Mobil.
Welches 0w30 meinst Du genau?
Bitte genaue Daten liefern.

EDIT:

zur ACEA. Die ACEA Freigaben geben bestimmte Mindestanforderungen an ein Öl vor. Nicht mehr, und nicht weniger. Das dient der Orientierung im Notfall.

Und noch eines. Wenns wirklich hart auf hart kommt, lieber ein Öl was nicht ganz der Vorschrift entspricht, und nur für kurz bis zur Werkstatt im Motor ist, als KEIN Öl im Motor.

Soorry für die lange Zeit. Ich bin nur noch selten online derzeit in dieser Corona Zeit, die Zeit fehlt.

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder TDI mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:

Zitat

Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Alles anzeigen

Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc

MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim TDI experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht.

Oder besser gesagt, nicht sehr lange
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663

Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872

Premium 020 FE
770,864,765

MW=799

Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765

Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.

Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.

Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.

Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen:

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart

Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu

Bis 5 Liter 250 ml, über 5 Liter 500 ml

Beim VR6 würd ich immer 500ml nehmen

Matzel.

Dein S3 mit OPF darf kein 502.00
Nur das 508 mit Ausnahme dem 504

Bezogen auf Addinol Öle wäre das dann das Premium 020 FE oder das Giga-Light

Welchen Motorcode hast Du?

Ich machs noch einfacher.

FAZIT:

Zitat

Eigentlich kann man sich nur noch orientieren über die 4-stellige Motorcode Bezeichnung.

Hier braucht man aber Quellen, die nicht überall zu finden sind. Meist gehts bei den Ölfindern nur über die Schlüßelnummer, welche zu ungenau ist. Wenn man keine persönliche Quelle zu den Codes hat, wäre mein Rat, beim Vertragshändler eine Anfrage über den Motorcode UND dem Erstzulassungsdatum zu starten, und sich die Antwort schriftlich geben zu lassen. Wichtig noch: Unbedingt fragen ob ein 508/509 AUSSCHLIESSLICH gefordert wird.

Ich seh schon....gleiche Diskussion wie bei uns im A3Q-Forum
Hier hat sich der VW-Konzern nicht gerade mit Ruhm bekleckert, was die Öl-Info an die Kunden angeht.

Im Grunde ist alles ein großes Durcheinander, und selbst die meisten Vertragswerkstätten haben Null Plan, auch die Audi Kundenbetreuung bekleckert sich nicht mit Ruhm. Oft wird in Textbausteinen geantwortet, sich beim lokalen Vertragshändler zu informieren

Also alles schön im Kreis herum.
1.)Es gibt Vor-OPF-Motoren die können die 502.00 und 504.00. Meist wird die 507.00 aufgeführt was im Detail Quatsch ist, da das die Dieselfreigabe ist, welche aber die 504.00 inkludiert hat. In den Werkstätten wird das 504.00 bei Benzinern meist nie ausgesprochen, sondern nur 507.00

2.)Dann gibts OPF Motoren die dürfen alles. 502.00/504.00/507.00 und die neuen 508.00/509.00
Das ist DERZEIT NOCH, die große Masse im VW-Konzern.

3.)Stand heute gibts nur wenige Motoren die AUSSCHLIESSLICH NUR das 508/509 bekommen dürfen.
Das wird sich aber sehr schnell ändern.
Es gibt jetzt schon 0W-16 Öle, zum Beispiel das Addinol Economic 016. Momentan vorrangig für asiatische Modelle.
Aber demnächst kommen die Nachfolgeöle in 0W-8 und 0W-4 (Wasseröle )
Bei den ganz neuen Ausnahmemotoren hat das mit dem OPF nicht wirklich was zu tun. Vielmehr ist der Hauptgrund mechanischer Natur. Viele Bauteiltoleranzen erlauben kein "dickeres" Öl, da die Schmierfilmbildung damit nicht aufgebaut und aufrecht erhalten werden kann. Somit ist ein Schaden vorprogrammiert, wer eigenständig auf ein "altes" Öl nach 502/504/507 umölt.

4.)
Zu Punkt 2.) und 3.) kommt erschwerend hinzu, dass es innerhalb der Konzernschwestern Unstimmigkeiten gibt, was die Vorgabe angeht. Da gibts identische Motoren, die bei VW kein 507/504/502 haben dürfen, bei Skoda zum Beispiel aber schon.

5.) Wieder ein Sonderfall, wo man höllisch aufpassen muss. Es gibt OPF-Motoren die nach VW508/509 betrieben werden dürfen, inklusive der 507.00 , aber OHNE der 502.00 (welche ja eigentlich abwärts in der 507.00 inkludiert ist)
Das heisst auf Addinol mal bezogen, es darf das Premium 020 FE rein, oder das Giga-Light, aber nicht das Super-Light.

Blickt noch wer durch?

Eigentlich kann man sich nur noch orientieren über die 4-stellige Motorcode Bezeichnung.
Hier braucht man aber Quellen, die nicht überall zu finden sind. Meist gehts bei den Ölfindern nur über die Schlüßelnummer, welche zu ungenau ist. Wenn man keine persönliche Quelle zu den Codes hat, wäre mein Rat, beim Vertragshändler eine Anfrage über den Motorcode UND dem Erstzulassungsdatum zu starten, und sich die Antwort schriftlich geben zu lassen. Wichtig noch: Unbedingt fragen ob ein 508/509 AUSSCHLIESSLICH gefordert wird.

Zum RS3
Der DNWA darf KEIN 502.00 mehr fahren aber 507.00 und 508/509 (Dennoch beim Händler gegenprüfen lassen)
Der DAZA eigentlich schon (502)

Das Addinol Premium 020 FE hat mich übrigens sehr überrascht. Ich bin ja den 0w20ern sehr skeptisch gegenüber. Von Addinol weiss ich, dass die Handwerk verstehn. Hatte aber bei der Ölanalyse schon etwas Spannung in mir in Erwartung des Ergebnisses.
Der 190 PS , 2-Liter TFSI Motor im A3 und A4 sollen ja auch nur 508/509, obwohl einige Derivate in den Konzernschwestern auch 507 dürfen. Wie dem auch sei, ein Fahrer aus dem A3Q-Forum warf das Werksöl raus, was ein Shell 0w20 war, und füllte das Economic rein. Mittlerweile hat er schon 2 Füllungen verfahren, von beiden machten wir eine Analyse. Ich war baff was ein 0w20 doch für gute Ergebnisse produziert. Zumindest das Premium 020FE. Von anderen Sorten haben wir noch keine Analysen.

Ich häng mal 2 Analysen an.

Zum einen das Werksöl vom A4, und zum anderen eine vom Audi A3 Motor, mit 2x dem Addinol Premium 020FE

Ich hoff ich konnte etwas aufklären

Schönes Pfingstwetter 2020

Das schreit zum Pflegen.

Gestern hab ich ihn gewaschen und poliert, heute kam das Wachs drauf.

Hat sich definitiv gelohnt. Für 17 Jahre ist das OK denk ich

Das Pflegeprogramm war ähnlich wie beim TDI. Lediglich die Lackreinigung liess ich weg.

Gewaschen wurde er mit DODO JUICE Sour Power Shampoo

Dann hab ich den Lack von feinen Kratzern befreit mit dem Koch Chemie Fine Cut F6.01

Heute dann eine Schicht DODO JUICE Blue Velvet Hard Wax drauf. Jetzt glänzt er wieder