Mein neuer A3 quattro

Zitat von Paramedic_LU

So, ich hab dann heute mal bestellt

A3 2.0 TDI quattro Handschalter, Misanorot

UNGLAUBLICH

Wie schnell ein Jahr vergeht

Schon jährt sich die Bestellung, und das tolle daran ist, das Wetter war wie damals.
Irgendwie vergisst man so Momente nicht. Am West-Kreuz Frankfurt fuhr ich in die Sonne rein, Richtung Händler ( bei Frankfurt Rödelheim) auf die 648, und auf Sunshine Live trällerte
The Sound Of Revolution (We Are One) (Talla 2XLC Remix Edit)

Momente an die man sich gerne erinnert, auch in Form eines Videos mit der entsprechenden Mucke

[video]

Einfach nur herrlich

Danke für die Blumen

Buchen kann das jeder sterbliche Mensch. Das ist nur etwas teurer als ein Fahrsicherheitstraining.
Wenn man aber bedenkt, dass das ganze noble Essen in einem 4 bzw. 5 Sterne Luxushotel dabei ist, Die Getränke und Verpflegung am Vortag wie am Renntag, Sprit, die ganzen Autos, dann ist es eigentlich nicht so teuer.

Das ganze Programm was Audi bietet kann man hier unter Driving Experience anschauen, wählen und buchen

http://www.audi.de/de/brand/de…perience-sommer-2013.html

Da is sogar der Sepp Haider unser Instruktor im Video

Die Zeit vergeht eigentlich viel zu Schnell

Heute jährt sich vom Datum her meine Abholung. Vom Werktag her gesehen war dies gestern der Fall.
Aus dem Grunde war ich dann gestern auch in NSU gewesen: - All you can eat- Frühstück Audi Forum NSU 30.11.2013

Vieles seit der Minute der Übergabe ist ja hier dokumentiert: Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !
Bzw. in diesem Thread: Para`s neuer Audi A3 Typ 8V

Dank der Bemühungen einiger Bekannter bei Audi war es möglich, dass es der erste A3 Typ 8V mit quattro war, der in NSU, an einen Kunden übergeben wurde.
Ich schaffte also das Double
Der blaue 3.2 war damals auch der erste A3 mit quattro der nem Kunden dort übergeben wurde. Seinerzeit noch im kleinen Forum.

Vielen Dank auch an das Autohaus Klein in Frankfurt, wo ich ihn gekauft habe.
Besonders Herrn Glöckler der mich schon Monate vor Vertragsabschluß immer aktuell hielt was beim neuen A3 Stand der Dinge ist.
High-Lights waren die Einladung zur A3 Händlerpräsentation auf der Messe in Frankfurt
Details Audi A3 bei der Audi Händlerpräsentation Frankfurt/Messe am 14.8.2012
und die Einladung zum Audi R8 Rennstreckentraining
Audi R8/RS Driving-Experience Bilster-Berg 18.9.2013
Service und Betreuung steht bei Auto Klein ganz vorne.

Auto Klein Audi + VW
Westerbachstrasse 234-240
65936 Frankfurt
http://www.autoklein.de/

Dennoch will ich kurz mal zusammenfassen, was es in 1 Jahr so zu berichten gibt.

Entgegen aller Bedenken meinerseits vom Vorfeld, was das [lexicon]Interieur[/lexicon] angeht ( Armaturenbrett besonders), find ich den neuen Audi A3 für das vom Innenraum her gesehen schönste Auto was ich bisher hatte.
Das waren
Golf II GTD
Golf II GTI 16V
Golf III GTI Edition
Golf IV GTI 1.8 T

Das Wohlfühlen ist immer vorhanden. Gerade bei Nacht.
Dank Innenlichtpaket und Bang&Olufsen
[Blockierte Grafik: http://www.A3Quattro.de/wcf/images/photos/thumbnails/small/photo-2706-e65c9c77.jpg]

Der A3 Innenraum ist echt klasse. Aber lassen wir die allgemeinen Sachen. Das kann man ja überall nachlesen und selbst beim Händler ansehen.
Unter anderem auch in meinem Test.
Testbericht Audi A3 2.0 TDI (8V) , von Para
Wichtig dürften die Erfahrungen im laufenden Betrieb sein.

Kurz nach der Abholung hatte der Wagen Geräusche vom Fahrwerk.
Immer reproduzierbar bei Kälte, und in Kombination Kälte und Feuchtigkeit.
Das Problem kann man nachvollziehen wenn man im Hof langsam auf nen Hubbel im Hof oder auf etwas höheres, ein Holzbrett oder so , fährt.
Langsam aber. Dann merkt man im Moment des Einfederns wie das Geräusch entsteht.
Lokalisiert hatte ich das gleich. Das ist an den Federbeinen. Und zwar reibt das Kunststoffschutzrohr des Dämpfers an der darunterliegenden Cellasto Endanschlagsfeder (gelb).
Hier sind die Toleranzen von den neuen Teilen noch zu groß, so dass beide reiben.
Und gerade Feuchtigkeit dazwischen, in Verbindung mit Dreck, Salz, etc, verursacht so Geräusche. Im Laufe der Zeit schleift sich das ein, und die Geräusche sind weg.
Man kann nachhelfen durch reinigen, und schmieren mit geeignetem Fett.
Ich nahm hier das Multiplex von Addinol

Danach war nichts mehr zu hören. Das sind Dinge da sollte man sich nicht groß Gedanken machen. Nach der Einlaufzeit ist das weg.
Ich schrieb dies aber auch an entsprechende Stelle zu Audi, die mit mir Kontakt aufnahmen. Somit weiss man da Bescheid.
Die sind da offen für Tipps von Kunden. Also wenn was ist, schreibt an Audi.
Oft kommt auch ein Präsent zurück

Wo wir bei Einlaufzeiten sind. Diesmal fuhr ich Wagen nach einem Tip eines Motor-Ing. aus der Ingolstädter Abteilung ein.
http://www.heise.de/tr/artikel/Wie-geschmiert-1369325.html
Gleich nach Erreichen der geeigneten Öltemperatur, wurde der Motor so eingefahren. Matbold und ich nutzten die Gunst der Stunde und fuhren auf ne Pizza zu Michi_vii. Hin und zurück je 400 km.
Das passte.
Danach wurde bei 1685km und gut 2 Wochen das Castrol Werksöl gegen Addinol Mega-Light ersetzt. Inklusive Filter. Das Öl kam ins Labor zur Analyse.

Im Mai wurde dann bei Zoran eine Leistungsmessung gemacht. Nicht übel. Er kratzte die 170 PS an. Auch das Drehmoment lässt sich sehn von 355 Nm
Obs Streuung ist oder nicht, oder vom Einfahren kam, keine Ahnung. Dazu hätte ich zuerst nach der Abholung auf den Prüfstand fahren müssen. War aber keine Gelegenheit.
Egal. der 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] fährt sich richtig gut. Vmax waren nach FIS bisher 231 das Maximum.
Der Spritverbrauch sank bisher stetig leicht, und liegt jetzt bei gut 7 Liter.
http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/545860.html

Der quattro-Antrieb braucht halt etwas mehr. Ist mir aber recht egal, der Liter

Zur Mitte des Jahres fiel das ACC aus.
Eine bekannte Sache bei den ersten Wagen. Es wurde getauscht und verrichtet seither seine Sache ohne Probleme.
Nach 6 Monaten wurde wieder das Öl getauscht und kam ins Labor zur Untersuchung.
Diesmal schüttete ich Addinol Giga-Light rein. Kann Einbildung sein oder nicht. Mir kam der Motor etwas "geschmeidiger-durchölter" vor.
Zudem sank seit dem Tag der Umölung der Verbrauch. Im Spritmobnitor gut zu sehn. Kann aber auch der normale Einlaufprozess sein, der hier zufällig auf den Ölwechsel fiel. Keine Ahnung.
Egal. Der Motor freut sich über frisches Öl.
Diese Wechsel sollte man im Auge behalten. Es waren 2% Sprit im Öl. Recht viel. Daher würde ich den neuen [lexicon]TDI[/lexicon] nie länger als 12 Monate mit dem Öl laufen lassen.
Kann am DPF hängen, da wird viel Sprit eingespritzt und gelangt ins Öl, und/oder am Aral Ultimate Diesel was wie Verdünner sein soll.
Das krieg ich jetzt raus bei der neuen [lexicon]Ölanalyse[/lexicon]. Ich fahr seither nur normal Diesel. Hab ich wieder 2% liegts am DPF. Hab ich weniger liegts am Ultimate.
Wir werden sehn. In 2 Wochen ist der Wechsel mit Analyse. Es kommt wieder Giga-Light rein.

So was gabs noch?
Die Funkuhr stellte sich nicht automatisch um.
Erst ein paar Tage später. Soll ne TPI geben dafür. Ich sehs als Kleinigkeit an.

Der Schweller beim S.Line Ext.-Paket sieht gut aus, allerdings bleib ich beim Einsteigen immer mit dem Hosenbein dran. Schweller wird sauber, die Hose dreckig. Zudem gabs leichte Ratzer im Einstiegsbereich.

Nach jetzt 1 Jahr, hör ich immer noch kein Knartzen, Schubbern, Kratzen, Knacken im Innenraum
Das ist TOP!!!
dance
Kann es selbst nicht glauben.

So gesehn, ist der A3 8V das bisher beste und unauffälligste Auto im ersten Jahr gewesen. Hoffen wir dass dies so bleibt.

Ansonsten gibts nix was mir aufgefallen wäre. Er verrichtet täglich seine Arbeit, ohne Probleme.

Eine Zusammenfassung der 3 Ölanalysen stell ich in 2 Wochen hier ein.

Ja hab es gerade im A3Q Forum gepostet. Lag wohl am getankten Sprit, was man jetzt so lokalisieren konnte.

Zitat

Ich bekam gestern die neue Ölanalyse vom TDI.
Da gibts einen netten AHA-Effekt.
Das Werksöl (Castrol) flog nach 13 Tagen und 1685km raus. Dann kam von Addinol das Mega-Light rein bis Juli 2013.
Ab Juli bis Dezember fuhr ich Addinol Giga-Light.
Intressant ist der Punkt zum Sprit im Öl. Im ersten Intervall nach dem Einfahren war der zu hoch.
Mit den Anwendungstechnikern von Addinol ging ich dem auf die Spur. Mein Streckenprofil war übers ganze Jahr hin gleich.
Allerdings stellte sich heraus dass ich nur Aral Ultimate Diesel oder Shell V-Power Diesel fuhr.
Die Jungs von der Anwendungstechnik raten hier ab, da das Ultimate Diesel ähnlich sei wie Lösungsmittel. Schmiertechnisch gesehn und grob ausgedrückt.
Das wurde hier im Ölthread auch schon von ein oder 2 Mitgliedern mal angesprochen. Und glaub auch verlinkt zu Artikeln darüber.
Dadurch gerät viel ins Öl, verdünnt es und setzt die Viskosität runter. In Folge gibt es kleine Schmierfilmabrisse und etwas erhöhten Verschleiss.
Also fuhr ich im letzten Intervall nur normalen Diesel. Der hat eine bessere Schmierwirkung, und ist etwas "dicker"
Und der Anteil an Sprit im Öl ging wieder runter. Auch der Verschleiß
Man rät hier nicht zum Dauereinsatz, sondern eher im Mischverhältnis. Jede 3.te bis 5.te Tankfüllung.

Alles anzeigen

Die Analyse hängt derzeit noch im Thread in A3Q
http://www.a3quattro.de/index.…&postID=194978#post194978

Ich muss mal schauen wie ich das hier hochladen kann.
Sind alle 3 Ölproben im Vergleich.

Fakt ist, er zieht besser und läuft ruhiger mit dem Premium Saft.
Aber wenns auf mein gutes Öl geht, lass ich das

Ja das ist sehr intressant gewesen.
Man darfs jetzt aber natürlich nicht als panikmachend interpretieren.
In Verbindung mit kurzen Intervallen ist da keine Gefahr gegeben.
Beim zweiten Intervall, also beim Mega-Light, gaben die Fachleute von Oelcheck ja an, dass ich noch gute 5000km hätte fahren können. Trotz der 2% Spritgehalt.
Das hätte dann ca. ein Festintervall gegeben. Also 12 Monate und etwas mehr als 15000km ca.
Wenn ich da natürlich länger gefahren wäre, dann wär das Schmiersystem irgendwann gekippt, und in Folge hätte ich höheren Verschleiß gehabt.

Es ist so wie bei allem. Ein gesunder Mix machts
Ich werd so jede 5.te Füllung das Ultimate tanken, der Motorsauberkeit zu liebe, und den Rest über Normal-Diesel wegen der Schmierung.
Dazu kurze Intervalle mit gutem Öl, und dann dürfte da gar nix passieren.
Kurze Intervalle sind mir wichtig damit der Ruß ausgetragen wird.
Denn Ruß wirkt zwar einerseits schmierend, ist auf der anderen Seite hochgradig verschleissend.

Und mir bereitet hier der im Innern des Motorblocks , im Ölbad laufende Riemen einige Sorgen.
Er treibt die Duopumpe und geregelte Ölpumpe an

Details zum 2.0 TDI Motor zitiere ich mal aus dem A3Q-Forum.
Das ist ein ganz neuer TDI-Motor nach dem MDB-System von VW. Dem Modularen-Diesel-Baukasten.
Dieser Motor hat mit dem alten CR-Rail nichts mehr gemeinsam. Ist also keine Weiterentwicklung.

Zitat

Zylinderkurbelgehäuse:
- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne
- Wie beim Vorgängermodell erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden.

Ausgleichswellenmodul:
- Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Öl und Vakuumpumpe (Duopumpe):
Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Riemen wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe:
- Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe:
- Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart vorraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Zylinderkopf:
- Bei der Auslegung des drucklosen Ölraums wurde auf der „kalten“ Seite im Hinblick auf mögliche Zünddruckerhöhungen eine zusätzliche Ölrücklaufbohrung und eine bis zum Topdeck führende Blowby Bohrung eingebracht.

Integriertes Ventiltriebsmodul
Der Ventiltrieb des neuen 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] MDB Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls. Mit dieser Funktion konnte der Nockenwellenlagerrahmen zur Vorbereitung auf zukünftige Emmissionsanforderungen vom Zylinderkopf getrennt werden. Gleichzeitig wurde der Lagerrahmen optimiert.
- interne Ölversorgung der Lagerstellen und eines Phasensteller mit einer seperaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie
- zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs

Zylinderkopfhaube
Die Zylinderkopfhaube ist ein aus Polyamid 6.6 gefertigtes Bauteil. Die wesentliche Aufgabe besteht darin, die Abdichtung des Zylinderkopfes herzustellen. Daneben sind weitere Funktionen wie Ölabscheidung aus dem Blowby und Druckregelung integriert. Für Anbauteile sind entsprechende Aufnahmen und Anbindungspunkte kostengünstig integriert, ebenso wie ein Unterdruckspeichervolumen von 0,4l. Das neuentwickelte Ölverschlusssystem wurde hinsichtlich Kosten, Package und Funktion optimiert.
Zum Abstecken der Nockenwelle ist ein Verschlußstopfen in die Zylinderkopfhaube integriert, der die Abstecköffnung ohne weiteren zusätzlichen Aufwand öldicht verschließt.

Das Ölabscheidesystem wurde auf die Anforderungen des Motors und anspruchsvoller Fahrsituationen optimal angepasst. Um den Ölanteil im Blow-By-Gas zu reduzieren, wird der Gasstrom durch die Zylinderkopfhaube geleitet. Im Vergleich zum Vorgängermotor ist der verbleibende Ölanteil im „Blow-by“ wesentlich geringer. Dabei unterstützt das Abscheidesystem auch in extremen Fahrsituationen mit der entsprechend notwendigen Sicherheit gegen Ölreißen.

Alles anzeigen

Quellenhinweis: Auszug aus Abschlußbericht „33. Internationales Wiener Motorensymposium 2012“

Hinsichtlich Ruß noch etwas. Ein Maß hierfür ist das sogenannte SCHMUTZTRAGEVERMÖGEN, was in der Analyse aufgeführt ist.
Details findet man bei Oelcheck auf der Seite.
Zum Thema Schmutztragevermögen entspricht der Wert mit 100% Frischölqualität.
Dem Wert nach warf ich quasi "Frischöl" aus dem Motor , da ich nen Wert von 100% hatte.
Beim Mega-Light, wie auch Giga-Light. Beim Castrol war da schon etwas mehr drin. Für mich ein Zeichen gegen das Castrol. Es ist ja bekannt dass es einen höheren Verdampfungsverlust hat. Und das Castrol war ja nur 1685km und 13 Tage im Motor Also bildet Ruß und Rückstände, die dann im Öl gelöst werden, in Schwebe gehalten, und dem Ölfilter zugeführt werden

http://www.oelcheck.de/wissen-…lchecker-winter-1999.html

Zitat

Verschmutzung in %

Dieser Wert bezieht sich auf die im Öl enthaltenen Rußpartikel und Verbrennungsrückstände. Er wird ermittelt aus der Intensität der Schwarzfärbung des Tüpfels.
Schmutztragevermögen bzw. Dispergiervermögen

Das Dispergiervermögen wird auf der Basis der unterschiedlichen Durchmesser der ringförmigen schwarzen Ablagerungen auf dem Tüpfel berechnet.
Es wird als Wert zwischen 20 und 100 angegeben. Dabei steht ein Wert von 100 für ein Frischöl. Je niedriger der Wert des Schmutztragevermögens ist, desto weniger ist das Additivepaket des Öles in der Lage, Ruß und Schmutz zu transportieren. Ein Wert kleiner 30 zeigt, dass das Öl Ablagerungen im Motor nicht verhindert.

Ganz besonders intressant finde ich folgende Passage

Zitat

Das Common-Rail-System – eine Herausforderung für Diesel-Motorenöle

Für moderne Dieselmotoren wurde 1997 eine neue Variante der direkten Einspritzung entwickelt. Ein gemeinsamer Druckspeicher für den Kraftstoff versorgt das Einspritz-System für alle Zylinder einheitlich – daher Common-Rail.
Durch den gleichmäßigeren Kraftstoffdruck werden bessere Leistungsdaten und ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt. Die Zündung des Kraftstoffs erfolgt später als bei einer konventionellen Einspritzung, der Kolben ist anders geformt und verzichtet auf einen Brennraum.
Durch die spätere Zündung bleiben Rußpartikel an der ölfeuchten Zylinderwand hängen. Der Ausstoß von Rußpartikeln wird vermindert, allerdings werden die Rußpartikel in das Motorenöl gewaschen. Beim Common-Rail-System muss das Motorenöl mehr Rußpartikel aufnehmen und zum Filter transportieren als bei Dieselmotoren mit herkömmlicher Technik.

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Dieser TDI -Motor fasziniert mich immer mehr. Der Zuheizer is schon ne Wucht, was die Heizleistung angeht.

Ich fuhr soeben zur Poststation in unserer Dorfmitte. Aussentemperatur 0° C
Öl derzeit Giga-Light von Addinol. Als ich wieder im Hof ankam, zeigte die Öltemperaturanzeige 72 Grad an. Von der Strecke hin und zurück dürften das ca 4000 Meter sein.

Die Motoren bei A3 8V und Golf 7 sind identisch.
Ist der neukonstruierte 2.0 TDI CR aus dem Modularen-Diesel-Baukasten Regal von VW.

Die Heizleistung hängt mit dem "intelligenten Thermomanagement" zusammen, hab ich mir Freitag bei der Weihnachtsfeier bei Audi in Neckarsulm erklären lassen.
Das sollte bei VW gleich sein.
Hier die Erklärung im Video
http://www.audi.de/de/brand/de…ent/thermomanagement.html

Quelle: Wiener Motorensymposium 2012

Zitat

Der 2.0l TDI® MDB verfügt über ein Thermomanagement mit den Zielen, die Warmlaufphase nach Kaltstart zu verkürzen und die im Motor erzeugte Wärme dorthin zu leiten, wo sie zur Steigerung der Fahrzeugeffizienz vorteilhaft eingesetzt werden kann. Die Reduzierung der innermotorischen Reibung steht hierbei im Vordergrund. Weiterhin gilt es emissionsmindernde Maßnahmen frühzeitig verfügbar zu machen und verbrauchserhöhende Heizmaßnahmen zu reduzieren. Dem gegenüber steht der Anspruch nach einer optimalen Klimatisierung des Fahrgastraumes. Dieser stellt eine zusätzliche Randbedingung bei der Optimierung der Wärmeverteilung dar.

Im Einzelnen sollen die genannten Zielstellungen mit den folgenden Maßnahmen und Effekten erreicht werden:
- Verkürzung der Aufwärmphase durch (partiell) stehendes Wasser und Abschaltung von Wärmesenken
- Gezielte Leitung von Wärmeströmen durch die Abtrennung von Teilkreisen
- Unterbindung von Wärmeverlusten aus dem Gassystem durch Ladeluftkühlung und Rückgewinnung des durch die EGR-Kühlung bedingten Wärmestroms
- Hoher Komfort der Innenraumheizung durch ein verbessertes Wärmeangebot

Zur bedarfsgerechten Wärmeverteilung setzt sich der Gesamtkühlkreislauf aus drei Teilkreisen zusammen. Hierzu gehören:
- der Mikrokreislauf (rot dargestellt) bestehend aus dem Zylinderkopf, dem EGR-Kühler für Niederdruckabgasrückführung, dem Heizungswärmetauscher und einer elektrischen Kühlmittelpumpe
- der Hauptwasserkreislauf (blau dargestellt) beinhaltet Kurbelgehäuse, Motor- und Getriebeölkühler, ein als 3/2-Wegeventil ausgeführtes Thermostat, den Frontkühler und eine mechanisch angetriebene, elektrisch abschaltbare Kühlmittelpumpe
- der Niedertemperaturkreislauf (orange dargestellt), bestehend aus dem in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler, einem Frontkühler und einer elektrischen Kühlmittelpumpe

Hochtemperaturkreislauf (Mikro- und Hauptwasserkreislauf) Um trotz massiv eingeschränkten Kühlmittelvolumenströmen eine Information über die Motortemperatur zu bekommen, wird der schneller ansprechende Kühlmitteltemperatursensor aus der Peripherie in den Zylinderkopf verlagert und brennraumnah angeordnet. Durch die Ausstattung der Teilkreise mit einer eigenen Kühlmittelpumpe ist ein weitestgehend unabhängiger Betrieb möglich. Wie bereits erwähnt, kommt der schaltbaren Kühlmittelpumpe im Hochtemperaturkreis eine zentrale Bedeutung zu. Diese kann das Kühlmittel im Kurbelgehäuse zum Stillstand bringen und gleichzeitig die thermische Masse des Kühlmittels reduzieren, sowie die Wärmetauscher für die Motor- und Getriebeölkühlung abschalten. Niedertemperaturkreislauf Mit dem Niedertemperaturkreislauf wird die indirekte Ladeluftkühlung ermöglicht. Neben den Vorteilen, die sich durch die kürzere Ladeluftstrecke im Gassystem ergeben, ermöglicht die indirekte Ladeluftkühlung im Gegensatz zu konventionellen „Luft-Luft“-Kühlern eine bedarfsgerechte Saugrohrtemperaturregelung, die gerade im Teillastbetrieb und/oder bei niedrigen Außentemperaturen eine Abführung der in der Ladeluft gespeicherten Wärme vermeidet. Schaltstrategie Die technische Ausstattung des 2.0l TDI® MDB mit Thermomanagementmaßnahmen gestattet die Gestaltung der Warmlaufphase anhand verschiedener Kennwerte. Neben Lastanforderungen und Betriebspunkt ist die im Zylinderkopf gemessene Kühlmitteltemperatur zentrale Führungsgröße. Nach Kaltstart wird zunächst nur der Mikrokreislauf betrieben. Die Förderleistung der elektrischen Wasserpumpe wird anhand der Anforderungen aus der Fahrgastraumklimatisierung, der EGR-Kühlung und der Zylinderkopfkühlung gebildet. Bei steigendem Kühlbedarf wird zusätzlich die schaltbare Wasserpumpe zugeschaltet, die durch Zuschaltung von thermischen Massen und zusätzlichen Wärmesenken für einen Temperaturausgleich im Motor und den Transport von Wärme in die Peripherie sorgt. Hier dienen sowohl Motor- als auch Getriebeölwärmetauscher der Erhöhung der Medientemperaturen mit reibungsreduzierender Wirkung. Bei erwärmtem Fahrzeuginnenraum kommt schließlich der Dehnstoffthermostat in den Regelbereich und führt überschüssige Wärme über den Frontkühler ab. Der Niedertemperaturkreislauf wird unabhängig vom Hochtemperaturkreislauf betrieben. Führungsgröße für die bedarfsgerechte Ansteuerung der elektrischen Kühlmittelpumpe ist die nach Ladeluftkühler gemessene Gastemperatur am Ladeluftkühleraustritt. Diese wird betriebspunktabhängig auf die Anforderungen des Brennverfahrens abgestimmt.

Die schaltbare Wasserpumpe realisiert über einen Regelschieber stehendes Wasser. Dabei wird das Flügelrad vom Schieber in Form eines Topfes überfahren und schließt stirnseitig gegen das Zylinderkurbelgehäuse ab. Die Aktivierung des Schiebers erfolgt über einen pumpeninternen Hydraulikkreislauf durch das Kühlmittel, welcher durch eine permanent angetriebene Axialkolbenpumpe gespeist wird. Die Axialkolbenpumpe wird durch eine Hubkontur, welche auf der Rückseite des Flügelrades angeordnet ist, angetrieben.
urch Ansteuerung des Magnetventiles wird der Hydraulikkreislauf geschlossen. Dadurch baut sich Druck auf. Der Regelschieber verfährt über das Flügelrad und dichtet gegen das Zylinderkurbelgehäuse ab. Bei Deaktivierung des Magnetventils (unbestromt) fällt der Druck im Hydraulikkreislauf und der Schieber wird per Rückstellfeder in seine Ausgangsposition zurückgedrückt und gibt somit das Flügelrad wieder frei („fail save“-Funktion).

Im Ergebnis zeigt der 2.0l TDI® MDB bei Einführung von zahlreichen verbrauchsmindernden Maßnahmen ein deutlich verbessertes Warmlaufverhalten gegenüber dem Vorgängermotor. Zudem zeigt sich, dass die technischen Innovationen für den Kunden wirksam zum Einsatz kommen können. Im Ergebnis zeigt sich resultierend aus dem Thermomanagement eine Verbrauchseinsparung in Höhe von ca. 2 % im NEFZ. Übertragen auf den Kundenbetrieb bei möglichen niedrigeren Ausgangstemperaturen und der größeren Wärmeabnahme im Heizungswärmetauscher, bleibt die schaltbare Wasserpumpe in diesem Fall länger abgeschaltet und erwirkt damit sowohl Komfortsteigerung, sowie eine Verbrauchsminderung.

Alles anzeigen

Dieses komplizierte Gebilde ist für mich der Grund, warum ich auf eine Nachrüstung einer Standheizung verzichte.
Ab werk ist alles obige inbegriffen.
Ein Nachrüster, kann dies alles nicht zu 100% sauber einbinden. Da hat man am Ende kein gutgehendes System.