Beiträge von Fab176

Kurzes Update:

Den ursprünglich vorgesehenen Block mussten wir neu hohnen lassen, da leichte Schleifspuren an den Zylinderwänden vorhanden waren. Das wurde auch durchgeführt und anschließend haben wir die Zylinder vermessen. Ergebnis: wir liegen bei +0.08mm; +0.04/+0.05mm wären ok gewesen, aber das ist zu viel Das heißt, ich nehmen den Block, um auf 81.5mm aufzubohren (für irgendein Projekt, was mal kommen wird) und werde mir für den aktuell im AUfbau befindlichen Motor einen anderen ARL-Block suchen müssen. Aber eventuell kann ich mit einem Kumpel aus UK einen kompletten ARL-Block (ohne ZK) gegen mein 02M tauschen, das ich hier noch rumfliegen habe.

In Sachen Turbo warten wir momentan auf die Lieferung von den 65mm bzw 66mm Kompressorrädern, da hat sich also noch nix getan Zu blöd, ich würde langsam gerne mal voran kommen...

Der Fächerkrümmer ist dafür da, dass alle Zylinder quasi die "gleiche Wegstrecke" bis zum Turbo haben und so ein kontinuierlicher Abgasstrom am Turbo anliegt. Außerdem ist der Gusskrümmer einfach zu sperrig für die Anwendung des GTB2260VZK, da dort das Turbinengehäuse recht merkwürdig ist. Aber dazu mehr, wenn ich Bilder habe

Kleines Update:

Der Motorblock ist jetzt beim Hohnen; Kurbelwelle wird auch noch mal vermessen und ggf. geschliffen. Den ZK hab ich auch direkt mitgegeben; unser Spezi schaut mal, was er an maximaler Ventilgröße so rausholen kann. Bei einem VEP TDI ZK hat er schon 38mm IN und 35mm EX untergebracht

Bei Rosten Performance aus Norwegen habe ich noch Titan-Ventilfederteller geordert; die geänderten Ventilfedern sind noch nicht endgültig festgelegt, da die Ventile eventuell aufgrund des erhöhten Hubs der Dbilas-NW eine andere Länge bekommen. Dann wird der ganze Ventiltrieb auf "custom" umgestellt.

In Sachen Turbo warte ich immer noch auf die Lieferung der "Hardware"; sobald das gute Stück da ist, wird es auch umgebaut. Es läuft wohl zunächst wirklich auf den GTB2260VK als Umbaugrundlage hinaus; der VZK ist dann später mal dran Meinen FÄcherkrümmer werden wir vermutlich noch einmal umbauen müssen, da die Rohre zwar Platz für den normalen PD150-Ansaugkrümmer vom ARL lassen, aber leider zu nahe am ZK sind für meinen umgebauten D24-Ansaugkrümmer. Ist aber nicht weiter dramatisch; die 4 Rohre werden kurz nach dem Flansch zum ZK gekappt, ein Winkel heraus getrennt und anschließend wieder verschweißt - dadurch kippt das ganze ein wenig Richtung Spritzwand, lässt aber immer noch genug Platz. Und der Turbo stößt nicht am Motorblock an Ich muss jetzt langsam auch anfangen, solchen Kleinkram wie Hitzeschutzband für die Krümmer und den Schnorchel LuFi -> Turbo zu besorgen, neue Hauptlagerschalen, Dichtungen etc. Nervig, aber muss sein. BTW, hat zufällig jemand das Ansaugrohr aus Alu vom ARL abzugeben? (Das Teil vom Luftfilterkasten zum Turbo)

Gruß,

Fabian

Moin!

Der Turbo / die Turbos vom 335d sind "leider" Compound-Turbos und die kriege ich alleine vom Platz nur schwer unter. Abgesehen davon wäre es in so einem Fall eh besser, wenn wir die beiden Komponenten des Compound-Systems selbst zusammenstellen, so dass wir auch bei entsprechenden Drehzahlen das richtige Ansprechverhalten haben. Der Turbo bei den 330d ist (soweit ich weiß) auch der GTB2260VK; kann sein, dass bei den neueren schon was anderes verbaut wird.

Fürs erste ist ein umgebauter "Audi" GTB2260VK schon passend. Je nach dem, wie der GTB2260VZK "in real life" aussieht, wird also entweder ein VK oder VZK umgebaut, wobei der VZK aufgrund der Kugellagerung natürlich besser wäre und er zudem eine größere A/R beim Kompressorgehäuse hat. Mal abwarten, immerhin haben wir jetzt realistische Optionen

Gruß,

Fabian

Ein wenig neues zur Turbosuche:

Ich will den Motor ja irgendwann auch mal endlich zusammenbauen und fahren, daher ist jetzt folgender Plan gereift: Wir nehmen zunächst einen GTB2260VK her oder aber seinen "neuen Bruder", den GTB2260VZK aus den aktuellen 3.0 CR TDI. Vorteil ist, dass das Teil kugelgelagert ist und eine größere A/R hat. Nachteil allerdings, dass am Turbinengehäuse ein Y-EIngang für die 2 Krümmer der V6 CR TDI ist. Den GTB2260VK und den GTB2260VZK nehmen wir her und zerlegen sie, um die Compressor- und Turbinenräder zu tauschen (selbst angefertigte / gefräste Räder mit Übernahme des GTB2260-Designs). Da ich einen GTB2260VZK noch nicht in der Hand hatte, kann ich jetzt nicht sagen, ob sich das Teil genauso "einfach" umbauen lässt wie der GTB2260VK. Ergebnis wird am Ende eine Art GTB2566VK bzw GTB2566VZK sein. Das Teil dürfte locker für gesunde 250 PS gut sein; selbst mit dem GTB2260VK im Serientrimm sind theoretisch bis max. 300 PS drin. Aber zum EInfahren reicht es erst mal

Unterdessen wird weiter auf der BorgWarner-Baustelle gewerkelt. Der ursprüngliche Plan, das Turbinengehäuse vom BV50 des 3.0 TDIs zu nutzen, ist hinfällig, da wir maximal ein 52mm Turbinenrad dort unterkriegen würden. Das lohnt nicht und der EFR6255 hätte ein 55mm; der EFR6258 ein 58mm Turbinenrad. Allerdings zickt mich der EFR schon ziemlich an, so dass als Alternative die BV50 vom Porsche 997 Turbo bzw. GT2 möglich wären. Leider fehlen mir dazu komplett die Daten; also weiß ich nicht, wie groß die Turbinenräder maximal sein können. Falls also hier einer jemanden kennt, der zufällig einen BV50 aus einem Porsche rumliegen hat, Info an mich

Im dümmsten Fall hege ich ja die Hoffnung, dass BW auf kurz oder lang auch VNT-Versionen des EFR auf den Markt bringt. Dann bin ich der erste, der so ein Teil verbaut

Ein bisschen was unabhängig vom Motor habe ich auch noch gemacht: es ist ein Kenwood KDC-BT60U eingezogen. Das Display und die Tasten lassen sich nahezu perfekt an die originale Beleuchtung anpassen. Damit das Freisprech-Mikro nicht doof irgendwo festgeklemmt werden muss, habe ich bei der Gelegenheit auch gleich eine W8-Innenleuchte besorgt und das Mikro dort eingebaut. Morgen kommt dann die Leuchte noch rein und dann ist der Innenraum bis auf die Instrumente komplett.

So, genug gesabbelt - guten Rutsch!

Fabian

Danke "Turbosuche" ist eigentlich nicht das richtige Wort; "Turbobau" trifft es da schon eher. Blöd ist halt, dass die am Markt erhältlichen VTG-Turbos entweder zu groß (GT35V) oder fast schon zu klein (GT2260V) sind. Aber da kriegen wir schon was hin Und wenn das alles schön geschmeidig läuft, könnte man sogar über eine Kleinserie nachdenken...

Eine Sache hab ich glatt noch vergessen: am 22.12. ist doch glatt die Schraubenfeder vorne rechts gebrochen! Das hat bei mir einen leichten Kotz-Anfall hervorgerufen, da ich mir eigentlich den EInbau einer neuen Serienfeder verkneifen wollte und direkt beizeiten ein Gewindefahrwerk einbauen wollte. Ende vom Lied: eine neue Feder am 23.12. verbaut. Gebrochen ist das alte Mistding an der untersten Windung. Hurra Unabhängig davon besteht immer noch der Plan, im kommenden Jahr ein vernünftiges Fahrwerk zu verbauen; u.U. bekomme ich von einem Kumpel ein fast nagelneues Bilstein B16 - ich denke, dass ich damit ganz gut fahren würde

Gruß,

Fabian

Kleines Update:

Wir haben das BV50-Turbinengehäuse vermessen und mussten ernüchtert feststellen, dass wir maximal ein 52mm-Turbinenrad dort rein bekommen würden. Damit ist die Idee EFR6255 mit BV50-Turbinengehäuse wohl gestorben. Der EFR6255 ist an sich zwar ein schöner Turbo, aber ihn mit WG am TDI zu betreiben, würde wieder das verdammte Turboloch anwachsen lassen. Also muss doch was anderes her... Im Raum steht noch sowas wie ein GTB2565V, der ebenfalls ein Eigengewächs auf Basis des GTB2260VK wäre. Mit der leicht verwirrenden Garrett-Nomenklatur is es also ein GT25 oder aber GT30, je nachdem, wie man die Garrett-Bezeichnungen nimmt Naja, die 300 PS sollte der auch locker drücken können, das kriegt man ja sogar mit einem GTB2260VK hin...

Gestern ist auch noch das fehlende Pleuel angekommen - ein einzelnes Pleuel kaufen ist ja echt mal ein Abenteuer... Müssen jetzt nur noch die Kolben Keramik-beschichtet werden und dann sind bis auf den Turbo die wichtigsten Teile beisammen. Mal schauen, ob ich noch irgendwo die größeren Auslassventile auftreiben kann, sonst geht der Motor erst mal mit den Serien-Ventilen in die Fertigstellung und ich baue anschließend noch einen neuen ZK zusammen.

Frohes Fest,

Fabian

Ich bin auch gespannt - blöd nur, dass die Fertigstellung alleine wegen der Teilebeschaffung noch einige Zeit auf sich warten lassen wird. Da der EFR6255 erst ab Sommer 2011 in Europa zum Verkauf freigegeben wird, muss ich den wohl oder übel in den USA kaufen. Abgesehen von der recht langen Laufzeit der Pakete aus den USA (meine McNally Instrumente sind auch noch längst nicht da) darf ich mich dann ja auch u.U. noch mit dem Zoll rumschlagen.

Aber auf ein Treffen würde ich den Wagen schon mal bewegen

Moin!

Ich war eine Weile nicht online, daher arbeite ich mal die Posts ab

@COugar: Der 4082 ist definitiv zu groß. Den klemmen wir wahrscheinlich an einen 5-Cyl TDI für ein Sportboot. Registeraufladung (= Compound) mit dem Teil ist beim 2.0er illusorisch; alleine vom Platz bekommt man alleine den Dicken schon nicht unter Compound hatten wir auch schon überlegt, wobei das ungleich schwerer zu programmieren ist, da wir vermutlich die N75-Steuerung dafür "missbrauchen" müssten. Ziel ist es schon, alleine aus Platzgründen bei einem "Single" zu bleiben - aber unten in meinem Post schreibe ich gleich was dazu

nouky: Der GT2876R ist zwar ein schöner Turbo, aber ich wollte ungern einen WG Turbo verbauen. Aber wir haben da schon einen neuen Pfeil im Köcher...

The_saint: Das Teil wird ganz regulär und legal eingetragen. Das ganze wird ausführlich dokumentiert; ich habe da wenig Bedenken. Schwarz geraucht haben übrigens bisher noch keine Motoren von uns Höchstens, wenn der LD bei rpm >1500 noch nicht anlag - ansonsten wäre es Pfusch und nur mit den "Parkplatz-von-der-Stange-mit-unglaublich-großer-Datenbank-Tunern" vergleichbar. Das machen wir nicht, wir stimmen den Motor am Prüfstand bzw. im realen Fahrbetrieb ab

Ultrakurz: Dem kann ich nur zustimmen. Ich wage sogar zu behaupten, dass die Werte, die wir mit den umgebauten Motoren erzielt haben, den OEM-Werten in nichts nachstehen. Ansaugseitig und ladeluftseitig wird selbstverständlich auch einiges umgebaut; es reicht ja nicht, einen großen Turbo einzubauen und den durch einen Strohhalm atmen zu lassen. Die AU haben wir auch mit Motoren mit deutlich über 200 PS legal bestanden. Das Abgasgutachten wird natürlich dann haarig, wenn ein Motor in ein Fzg einzieht, der da nie ab Werk drin war. Wenn dann noch ein Umbau von 2WD auf 4motion dazu kommt, dreht der TÜV ja ohnehin gerne die Augen nach oben, da alleine das schon zu einer Neubewertung des Abgasverhaltens führen muss. Die Technik wird schon auf Haltbarkeit ausgelegt, daher wurden ja speziell beim Kurbeltrieb reichlich Komponenten ausgewählt, die uns nicht um die Ohren fliegen sollten (die Pleuel sind z.B. für 800 Nm gut). "Kleinkram" wie den ZK hat man ja relativ schnell gewechselt; wichtig ist mir vor allem, dass Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Kupplung ausreichend lange halten.

---------------------------------------------------

Jetzt zum eigentlichen Update Da ja der von mir beschaffte Turbo GT4082 "ein wenig" zu groß für meine Bedürfnisse ist, haben wir lange Zeit überlegt und diskutiert, was wir tatsächlich machen. Einen Hybriden aus zu bauen, der VTG/VNT hat, ist so ziemlich die einzige Möglichkeit. Garrett ist ja bisher meine "Religion" gewesen, was aber durch Erscheinen des BorgWarner EFR6255 deutlich über den Haufen geworfen wurde. Das Design und die Technik halte ich für innovativ und ein Kumpel von mir hat das Teil vor einigen Wochen in Köln auch schon live gesehen und mit den Jungs ein paar Worte gewechselt. Einziger Haken: es ist ein WG-Turbo. Da kommt jetzt wieder Gehrinschmalz ins Spiel Plan bzw. Idee ist es, die Abgasseite eines BV50 aus dem 3.0 CR TDI mittels Adapterplatte an den EFR6255 zu adaptieren. Dabei wird die VNT komplett mit verpflanzt. Warum der BV50? Das Turbinengehäuse passt von Größe und Design recht gut und vor allem passt es größenmäßig am ehesten an das Turbinenrad vom EFR6255. Das bleibt nämlich (hoffentlich) bestehen. Wir haben das ganze am Rechner simuliert und durchgerechnet; theoretisch sollte das Teil ähnlich ansprechen wie der GTB2260VK, aber deutlich mehr Volumen fördern. Es wird dann halt so eine Art "Frankenstein Turbo" werden

Abgesehn davon hat sich nicht viel getan - der Golf rollt immer noch halbwegs serienmäßig durch die Gegend (abgesehen von den P*rno-Pellen). Dem Schnee sei Dank habe ich mich aber mal reichlich über den 4motion-Antrieb freuen dürfen

Gruß,

Fabian

Der Turbo ist angekommen. Was soll ich sagen... Der Verkäufer hat sich in Sachen Größe ein wenig geirrt; das Teil hat sich als GT4082KLNV herausgestellt. Damit ist er bei weitem zu groß für eine Single-Anwendung; maximal als Compound könnte der an einem 2.0er funktionieren. Jetzt muss ich erst mal ein wenig nachdenken... Hier sind mal Bilder:

[Blockierte Grafik: http://www.westfalica-customs.com/images/meinGOLF.de/GT4082KLNV_001.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.westfalica-customs.com/images/meinGOLF.de/GT4082KLNV_002.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.westfalica-customs.com/images/meinGOLF.de/GT4082KLNV_003.jpg]

Beim mittleren Bild sind von vorne nach hinten aufgereiht: GT4082KLNV, GT2056, KKK03. Auf dem letzten Bild liegt der Klumpen auf einem 1.9er Block.

Gruß,

Fabian

Moin!

Samstag sind meine Kolben, die überarbeiteten BigBore PDE sowie meine leicht modifizierten Bremssattel-Adapter angekommen - YEAH! Die PDE sehen aus wie die "Normalen", daher habe ich mir BIlder davon mal gespart. Aber die Kolben sehen so aus:

[Blockierte Grafik: http://www.westfalica-customs.…_pistons_modified_001.JPG]

[Blockierte Grafik: http://www.westfalica-customs.…_pistons_modified_003.JPG]

[Blockierte Grafik: http://www.westfalica-customs.…_pistons_modified_004.JPG]

An den Kolben wurden die Ventiltaschen um 0.5mm vertieft, um den laut Dbilas für den Betrieb der umgeschliffenen Nockenwelle nötigen "Freiraum" im OT zu haben. Die Omega-Mulde wurde von CR-Design auf PD-Design umgearbeitet; das heißt konkret, dass das "softe" CR-Design des Muldenspitz dem "spitzen" PD-Design weichen musste. Die Mulde an sich wurde nicht vergrößert o.ä., die ist von Haus aus so groß Die Öffnungen für die Ölspritzdüsen an der Unterseite wurden um 90° verlegt, da die 5-Cyl TDIs die Ölspritzdüsen leider an einer anderen Stelle haben als die 4-Cyl. Dazu passend wurde natürlich die Aussparung für die Ölspritzdüsen gefräst. Sehen ja schon mal ganz gut aus, aber die Ventiltaschen und die Omega-Mulde müssen noch beschichtet werden. Ich schwanke noch zwischen Temper-Flon und DLC; da werde ich mich noch mal beraten lassen.

Die BigBore PDE sind jetzt (erstmal) auf 8.5mm Förderkolben umgebaut worden. Dazu werden race1043 Bosio-Düsen gefahren. Leider gibt es noch keinerlei Erfahrungen mit den BigBore PDE und der WIRKLICHEN maximalen Leistung, da die Teile bisher nur mit "Spielzeug-Turbos" vom Schlage eines 1756 etc. gefahren wurden. Ich bin da so ziemlich der erste, der die Teile auch mal mit einem ordentlichen Turbo "füttern" wird.

Stichwort Turbo: laut Sendungsverfolgung soll mein neuer Turbo heute bei meinem Kumpel in California eintreffen. Der wird dann mal ein paar ordentlich Bilder machen, das Typenschild dechiffrieren und Maße nehmen. Dann geht der Klumpen auf die Reise zu mir und mit Glück ist das Teil bis Weihnachten da. Ist echt mal ein blödes Gefühl, wenn man auf blauen Dunst einen VNT-Turbo kauft, der "möglicherweise" sowas wie ein GT3071 oder GT3271 sein kann... Aber wenn das Teil mal inspiziert wurde und wir die Compressor-maps von Garrett haben, können wir schon etwas mehr sagen. Klar ist nur, dass der kleine 2.0 mit einem derart großen Turbo recht spät ansprechen wird, VNT hin oder her.

Bremse: ich werde mich jetzt mal bummelig nach günstigen R32-Bremsscheiben umsehen. Von den EBC-Scheiben bin ich noch nicht wirklich überzeugt, da ich keine wirklich eindeutigen Daten dazu kriege. Ich müsste z.B. wissen, ob die Teile 2-teilig sind oder massiv. Denn bei massiven Scheiben greife ich lieber zu den originalen R32-Scheiben.

Zusatzinstrumente: Ich habe diese Wochenende meine Bestellung bei McNally Electronics abgegeben und werde jetzt folgende Instrumente in 52mm mit VW-blauer Beleuchtung bekommen:
- Ladedruck (analog 0-4 bar) mit Ansauglufttemp (IAT; digital)
- Öldruck (analog 0-10 bar) mit Öltemp (digital)
- EMP (analog 0-4 bar) und EGT (digital)
So sehen die Dinger übrigens prinzipiell aus:

[Blockierte Grafik: http://www.mcnallyelectronics.com/products/psi_tdi_boost.jpg]

Die Instrumente kommen komplett mit Verkabelung und stand-alone Gebern, so dass ich nicht die "normalen" Geber anzapfen werde, sondern unabhängig die Daten neu erhebe. Die "dial faces" werden als Sonderanfertigungen hergestellt, die ich wenig Lust auf PSI und °F habe Eingebaut werden die Instrumente in einer NewSouthPerformance 1-DIN-Blende für 3 Rundinstrumente 52mm im Radioschacht.

Gruß,

Fabian

Die Kolben stammen vom VW Crafter (163 PS) und werden deutlich modifiziert. Die haben Serie schon eine recht geringe Verdichtung von 16.8:1; nach der Bearbeitung werden sie etwa bei 16:1 liegen. Neben der Verdichtungsreduzierung wird gleichzeitig die Omega-Mulde den PD-Injektoren angepasst und die Öffnungen für die Ölspritzdüsen "verlegt". Dazu am besten mehr, wenn ich die DInger wieder hier habe und Fotos dazu einstellen kann.

Der Block wird passend zu den Kolben auf 80.96mm aufgebohrt; de facto also 81mm Bohrung, was somit 2.0 L Hubraum entspricht. Ich wäre auch gerne größer gegangen, aber die Crafter-Kolben konnte ich weder für Geld noch für gute Worte im Übermaß bekommen.

DIe PDE sind mit den 8.5er Förderkolben schon ready-to-go, weshalb die 9er später dran kommen. Der Motor muss ohnehin erst mal eingefahren werden, wenn alles zusammen ist. Zudem sind die PDE ja schnell gewechselt und eingestellt.

Die Abstimmung machen wir (wie immer) selber bei einem guten Freund in Belgien. Da liegt auch der Circuit Zolder direkt um die Ecke Falls einer Detailfragen wegen der Abstimmungen hat, am besten per PN anschreiben. Die Haldex wird irgendwann vielleicht einmal die Krönung des ganzen sein Und in Sachen Turbo warte ich gerade auf die compressor maps zu den infrage kommenden Turbos

Gruß,

Fabian

Basierend auf dem BPX mit 160 PS wären es "nur" 190 PS mehr Und ja, es soll standfest sein, was natürlich voraussetzt, dass die Kiste nicht Dauervollgas gefahren wird, entsprechend warm und kalt gefahren wird usw. Bisher haben wir einen standfesten VEP TDI mit rund 280 PS laufen (im Seat Ibiza); bei dem Motor sind die Düsen der limitierende Faktor, sonst wären sicherlich auch mehr (standfeste) PS drin.

Das Problem hat sich mittlerweile erledigt; die Adapter sind schon bei einem Kumpel auf der 5-Achsen-CNC-Maschine und werden minimal geweitet

----------------------------------------

In Sachen Turbo tut sich etwas: ich bin von der Idee abgekommen, einen GTB2260VK zu verbauen, da er - so blöd das klingt - zu klein sein wird. In die engere Wahl ist ein Garrett von FinTurbo gekommen, der grundsätzlich auf dem GT3067V basiert, aber zu einem GT3071V hybridisiert werden wird. Der dürfte platzmäßig auch noch in den Golf-Motorraum passen; die ALternative wäre ein Compound-Setup gewesen, wobei ich 2 Turbos wohl kaum unterbringen dürfte.

Meine Kolben sind mittlerweile auch so gut wie fertig; sobald die hier sind, wird ein "neuer" Block entsprechend gebohrt und gehont. Den "alten" 2.0 Block werde ich ausrangieren; vielleicht lege ich ne Glasplatte drauf und nutze ihn als Wohnzimmertisch

DIe BigBore PDE sind auch soweit fertig; allerdings "erst mal" nur mit einem 8.5mm Förderkolben. Da ich noch 2 Sätze PDE als Reserve hier liegen habe, kann ich die später immer noch auf 9mm Förderkolben umbauen und dann einsetzen. Wir haben zwischendurch mal die Daten der Komponenten genommen und das ganze durchsimuliert; wenn alles glatt läuft und ich die Teile so bekomme, wie ich mir das vorstelle, sollten bis max. 350 PS drin sein. Dann wird es Zeit, die Haldex-Steuerung mal ein wenig anzupassen

Gruß,

Fabian

Ist ja ulkig - ist das eine Vielzahn oder eine 6-Kant-Nuss?