Beiträge von Jettamatse

Hallo Leute!
Ich habe einen GTI 5-Türer BJ 2003 mit dem 132kW 1,8T.

Jetzt geht links hinten die ZV nicht mehr. Leider nicht nur das, die Tür bleibt im Safelock verriegelt. Weder kann ich von innen mittels Türgriff die Tür öffnen, was ja im Zustand ohne Safelock gehen würde noch ist der Pin zu sehen, der ist natürlich geschlossen auch in der Türpappe verschwunden ...

Wie kann ich denn die Tür nun knacken? Bekomme ich die irgendwie auf?

Ich will nach Möglichkeit natürlich nicht die Innenverkleidung (das Auto hat Leder und Wurzelholz, das wird teuer ...) und das Aggregateblech zerstören müssen, sehe aber selbst gerade dazu keine Alternative.

Hat einer eine Idee?

LG,
Matthias

Hallo Leute!
Wo zum Teufel sitzen beim Golf VI mit LED-TFL und Xenon die Stecker T3bT und T3bu?

Wir bauen den Kabelbaum zur Nachrüstung von Halogenlicht auf Xenon mit LED-TFL selbst und ich habe im Stromlaufplan diese Stecker gefunden, nicht jedoch beim VW-Händler im Teiledienst. Die sollen angeblich 3-polig sein und das LED-TFL beinhalten ...

Danke und LG,
Matse

Hallo Mario!
Du kannst versuchen, zwischen die Feder und den Verstellbock Hartgummischeiben zu bauen. Diese heben dann das Auto um die Dicke der Scheibe an. Das ist zwar nicht ganz so gewollt aber funktioniert zumindest da es sogar bei BMW zum Beispiel Serienlösungen dieser Art gibt.

Wichtig ist nur, dass es erstens ein hartes Gummi ist, zweitens passend genau zurechtgeschnitten ist und es drittens nur oben zwischen Feder und Gewindebock gebaut werden darf. Nirgendwo anders wie zwischen Gewindebock und Karosserie oder sowas oder nach unten, wo er wirkungslos wäre ... Teflon tut es auch. Im Extremfalle flutscht der Ring mit einem lauten "Plöng" weg und alles ist wieder beim alten.

Wenn Du Distanzen zwischen Bock und Karosserie baust, ist der Bock eventuell nicht mehr zentriert und kann verspringen. Lebensgefährlich!

Im allgemeinen aber hast Du ein naja allerhöchstens mittelmäßiges Fahrwerk verbaut. Mit einem Bilstein wäre Dir das nicht passiert ...

LG,
Matse

Hi Ulrik!
There is an easier way to fix you problem.

But let me repeat, why do you think you need a higher spring rate at you rear axle for pulling a caravan?

This is totally unnormal, your normal rear suspension fits all the needed vertical coupling load. These additional spring sets don't make any kind of sense until you drive the caravan or the high load all the time as if your car was equipped with 100 kg of car-audio or always connected to the caravan or something like this. And what is more important they often don't raise up the maximum axle load limits! You have to look inside the ABE to be secure they do but I can guarantee they don't ... For sure ... So it makes no sense ...

For your normal drive these springs are totally bad because they raise the spring rates up to a level which is even bad harmonized to your dampers and to your empty rear axle weight.

If you want to avoid some heavy downward deflexion while using a caravan, you'd better use the original springs from VW with a higher axle load index. The quality of these springs is much more than of any no-OEM and you can be sure that the spring rates are all fitted by the ESP and original dampers.

Have a visit at your local dealer and take these ones. It's much better ...

Greetings,
Matse

Hallo Alex-GT!

Die FK-Fahrwerke überleben in der Regel selten die Garantiezeit von 2 Jahren und wenn Du später was zu reparieren versuchst, gibt es kaum Kundenservic eund Transparenz.

Kaufe ein Bilstein B12 Pro-Kir für Deinen Golf. Das ist zwar deutlich teurer als ein FK, aber jeden Cent wert. Speziell die Upside-Down-Dämpfer der B12-Fahrwerke (es sind Eibach-Federn mit Bilstein-B6/8-Dämpfern) machen an McPherson-Vorderachsen wie beim Golf richtig Spaß.

Maximale Fahrdynamik ohne jede Form von übertriebener Härte, was im Allgemeinen kontraproduktiv für hohe Fahrdynamik ist. Die Federraten sind moderat straffer, die Druckstufen der Dämpfer kaum und die Zugstufen dafür deutlich, um den härteren Federn Rechnung zu tragen.

Upside-Down reduziert zudem die ungefederten Massen, die Einrohrtechnik führ die Wärme besser ab und steift das Federbein in Querrichtung stark aus und und und ...

Solcherlei Innovation hast Du nicht, wenn Du Billig-Plunder bei eBay kaufst. Das lohnt sich über die Länge betrachtet nie, glaub es uns!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Stimmt, ok! Jetzt, wo ich mir einen alten Scan von dem Auto noch mit dem alten BCM angesehen habe, ist auch dort in der Gateway-Verbauliste zwar eine 46 vorhanden, später aber im Detailscan nicht.

Da habe ich gar nicht drauf geachtet!

Falls einer noch zufällig das Bit wüsste, was die Anlasssperre wieder aktiviert, dann wäre ich glücklich. Also: mit dem alten BCM musste man zum Starten des Motors (DSG) die Bremse treten. Jetzt springt er auch so an ... Im VCDS / LCode habe ich aber nichts dazu gefunden ...

Besten Dank für die Antworten und liebe Grüße,
Matse

Hallo Canadastyle!
Das stimmt aber hinten und vorne nicht, was Du da erzählst. Leider geistern diese Unwahrheiten durch die Foren, ohne dass mal ein Fachkundiger richtig erklärt, wie es ist.

Also jetzt die Erklärung von mir, einem wirklich Fachkundigen!

Die maximalen Einfederwege sind bei den Eibach-Federsätzen NICHT im Vergleich zur Serie verändert. Foglich ist das NICHT das Problem, warum die Seriendämpfern an harten Federn kaputtgehen und warum es unharmonisch ist.

Ein Stoßdämpfer hat keine "Arbeitslage" oder eine "Nullposition" oder sowas ähnliches. Ich weis gar nicht, warum die ganzen Leute immer wieder auf solch einen Schwachsinn und Hirnriss kommen anstatt sich hinreichend im Internet verfügbare Schnittzeichnungen von Stoßdämpfern mal genau anzusehen und sich dann, wenn sie es nicht begreifen, von einem Fachmann die Funktion einmal erklären lassen.

Der Stoßdämpfer ist nichts anders als eine Stange, an deren Ende ein doppeltes Stromungsventil ist und welches sich prinzipiell in einem mit Dämpferöl befüllten Tauchrohr auf und ab bewegt. Da gibt es weder Bypasskanäle noch sonst irgendetwas, was eine "Mittellage" oder eine "Nullposition" definieren sollte. Was für Schwachsinn ...

Der Dämpfer hat auf seinem gesamten Verfahrweg haargenau die gleichen dämpfungstechnischen Eigenschaften. Die tiefste Position, die ein Dämpfer erreichen muss ist der maximale Einfederweg der Feder, also quasi maximale Radlast + dynamische Last mit Federn nahe Block und starker Aufsetzer auf den Anschlagpuffer. Dabei darf der Ventilblock noch nicht auf dem Dämpferboden oder dem Bodenventil bei Zweirohrdämpfern aufschlagen.

Da nun aber wie gesagt sowohl bei dem Eibach-Federnsatz als auch bei der Serienfeder die MAXIMALEN Einfederwege unverändert sind, kann der Dämpfer diesbezüglich die Tieferlegung ohne jede Murren ab. Das ist nicht der Grund.

Hauptgrund ist ein anderer, nämlich der, dass die kürzeren Federn eben bei gleicher Radlast weniger Federweg produzieren müssen. Und was müssen die dazu sein? Richtig, HÄRTER! Und zwar deutlich härter. Mindestens um den prozentualen Anteil der Tieferlegung am Gesamtfederweg härter. Die Feder ist sogar linear in der Übertragungsfunktion. 30% weniger Weg bei gleicher Radlast ergibt gleichzeitig eine 30% härtere Feder.

Die harte Feder aber belastet den Dämpfer in der Zugstufe massiv stärker als die Serienfeder. Das ist auch klar, weil die Federkräfte in Zugrichtung durch die härtere Feder viel viel viel größer sind als in der Serie. DAS richtet die Seriendämpfer hin und nichts anderes! Zudem wirken Seriendämpfer an Sportfedern in der Zugstufe latent unterdämpft was zu ekeligen Hub- und Nickschwingungen führt ... Das erklärt, warum man an harten Sportfedern härtere Sportstoßdämpfer benötigt, aber nicht, warum diese eingekürzt sein müssen. Das wiederum hat noch ein anderen Grund, und zwar den folgenden:

Bei Belastung geht die Feder gemäß der Radlast in einen Federweg sagen wir X, der dem Federweg Y der Serienfeder - Tieferlegung entspricht. Wenn ich nun aber die Feder entlaste, durch Verringern der Radlast zum Beispiel oder auch durch Anheben auf den Wagenheber, dann beginnen beide Federn, sich zu entspannen. Die harte genauso wie die Serienfeder. Allerdings kann sich die kurze harte Feder nicht mehr so weit entspannen wie die Serienfeder. Und DAS ist die Gefahr, wenn der Ausfederanschlag (auch Rebound genannt) bei harten Federn zu groß ist. Die Serienfeder macht bei gleicher Laständerung einen viel größeren Weg und bleibt selbst ohen Radlast immer noch in einer hineichenden Vorspannung. Diese ist notwendig, damit die Feder immer sicher im Federbein fixiert ist und nicht herumschlackert oder gar sogar verspringt. Die harte Feder nun aber ist ohne Radlast bei viel kürzerem Weg am Ende und der Dämpfer würde ihr nun noch mehr Ausfederraum geben womit plötzlich Spiel in die Sache geriete wo keines sein darf. Die Sportfeder würde dann schlackern und eben eventuell verspringen was lebensgefährlich ist. Eine Bodenwelle kann sowas auch schon auslösen, da muss man nicht unbedingt auf dem Wagenheber sein ...

Wenn ich nun den Ausfederanschlag im Dämpfer durch gekürzten Rebound reduziere, bewirke ich, dass auch die wesentlich geringere Federwege ausführende harte Feder in der gesamten Position immer straff fixiert ist und niemals Spiel hat, schlackert und/oder eben verspringt.

Das ist alles nicht trivial mit der Technik. Hoffentlich ist das nun hier wenigstens begrffen und wird nicht mehr weiter falsch verbreitet.

Das Resultat war schon in Ordnung. Ich würde bei voller Radentlastung schauen, ob der Eibach-Federnsatz mit den Bilstein-B4-Dämpfern straff ist. Ist er das, ist es zumindest bezüglich des Rebounds in Ordnung. Von der Unterdämpfung sprechen wir mal nicht und lange wird das auch nicht halten, aber es ist zumindest schon einmal mechanisch in Ordnung und fahrbar ...

LG,
Matse

Hallo Thegpstar!
Was Du da haben willst, ist die eierlegende Wollmilchsau und die gibt es einfach nicht.

Wenn Du eingutes Fahrwerk haben willst das lange hält, gute Eigenschaften und eine gute Qualität hat, dann geht nichts über ein Bilstein B12. Oder Du kombinierst einen Eibach-Federnsatz mit den Bilstein-B6-Dämpfern.

Das hält dann Jahrzehnte, hat einen hervorragenden Restkomfort und maximiert die Fahrdynamik so ziemlich bis an die Grenzen des machbaren auf der Straße.

Solch eine Kombination kostet aber sicherlich um die 650,- €. Schon einmal darüber nachgedacht, warum das so ist?

Das billige von JOM hat sich ja nun selbst erledigt. Nicht anders geht es Dir mit AP, TA Technix, Lowtec, FK und ähnlichem Billigst-Plunder-Schrott. Die können nur auf die Kosten drücken indem sie erstens nicht an neuen Technologien forschen, zweitens minderwertiges Material verwenden wie schlechte Dichtinge, billiges Dämpferöl, schlechte Lackierung etc. und drittens Toptechnologien nicht einsetzen. Du wirst weder einen hochwertigen Einrohrdämpfer dort irgendwo finden, dessen Dämpfungseigenschaften auch bei starken Belastungen nicht in die Knie gehen noch aufwändig besichtitete Federn mit eingestellten Kennlinien noch sonst irgendetwas in dieser Richtung.

Gib einmal das Geld aus und kaufe was vernünftiges. Du hast nie wieder Sorgen mit dem Fahrwerk ... Hättest Du das gleich getan und Dir das Geld für das JOM gespart, müsstest Du jetzt nicht wechseln ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich habe einen relativ gut ausgestatteten Golf VI 1,4 TSI Highline 118kW mit DSG BJ 06/2009.

Leider waren zum Zeitpunkt der Bestellung (Abwrackprämie) weder Xenon noch LED-Rückleuchten verfügbar. Die kirschroten LED-Rückleuchten habe ich mittlerweile schon nachgerüstet und konnte sie auch im Beleuchtungsprofil meines BCM auswählen und sie funktionieren einwandfrei.

Verbaut war in meinem Auto ein 30-Byte-BCM 1K0.937.086.C Softwarestand 0537, ein Mid-BCM ohne Xenon-Fähigkeit aber LED-Rückleuchten.

Die komplette Codierung nach der LED-Umrüstung war dann:
46180A3A98271AC040080080540081E443510488736D8D60648000200000

Jetzt wollte ich mir ein Xenon mit LED-TFL nachrüsten und habe gebraucht aus einem Unfallwagen einen Satz Scheinwerfer sowie ein für das Unfallfahrzeug codierte 30-Byte-BCM 1K0.937.087.J Softwarestand unbekannt kaufen können. Es handelt sich bei dem BCM um ein High-BCM mit Xenon, LED-TFL und LED-SBBR. Ob es auch die LED-Kennzeichenbeleuchtung kann, weiß ich gerade nicht, ist aber auch uninteressant.

Das BCM ist Baujahr 09/2011.

Dessen alte Codierung war nach dem Einbau in meinen Golf:
40180A3A88251AC040880080740009E443550088736D8560E48000240040

Ich habe also das BCM gewechselt. Anschließend wollte ich das neue BCM mit der Codierung des alten versehen. Dabei habe ich aber nicht stumpf die Codierung des alten übernommen weil nicht klar ist ob die einzelnen Bytes nun das gleiche bewirken. Vielmehr habe ich die zwischen meinem alten BCM und dem neuen BCM unterschiedlichen Bytes am neuen BCM mit VCDS durchgearbeitet und entsprechend angepasst, weil ich ja im Moment eh noch das Halogen-Licht fahre. Die Xenon-Scheinwerfer sind noch nicht verbaut.

Es waren die Bytes 1, 5, 6, 10, 13, 15, 16, 18, 19, 23, 25, 28 und 30 anders.

Hier die neue Codierung für das neue BCM, die nach VCDS von dem Spendergolf an meine Verbaulage angepasst wurde:
42180A3A88251AC040880080540081E443710488736D8D60648000200000

Ich habe aber nun einige Probleme überbehalten, die ich noch lösen muss. Hat einer Ideen?

1.
Ich kann per Diagnose das Komfortsystem nicht mehr erreichen (Steuergerätenummer 46). Dies ist ja im BCM inkludiert. Nachdem ich das neue BCM eingebaut hatte und erstmals die Diagnose dran hing, war in der Gateway-Verbauliste bei vielen Steuergeräten ein Fehler n.io. abgelegt, unter anderem auch im Konfortsystem. Da ich die Batterie nicht abgezogen hatte als ich die drei Stecker vom BCM abzog, brach natürlich die Kommunikation auf dem Bus zusammen. Folglich waren die Fehler in den Steuergeräten auch alle haargenau gleich: Kommunikation zum Bordnetzsteuergerät J519 fehlerhaft.

Also machte ich mich an die fehlerhaften Steuergeräte eins nach dem anderen und wollte deren Fehlerspeicher löschen. Wie gesagt, dabei kam ich an das Komfortsystem (Nr. 46) nicht heran. Hier bricht VCDS nach einem CAN-Versuch und 3 K-Leitungsversuchen mit der Fehlermeldung "Steuergerät antwortet nicht" ab. In der Gateway-Verbauliste taucht es aber auf.

Und jetzt kommt der Hammer: Als ich die restlichen Fehler gelöscht hatte, tauchte auch auf einmal in der Gateway-Verbauliste bei dem Komfortsystem kein Fehler mehr auf, obwohl ich den inkludierten Fehler nicht gelöscht habe weil ich ja nicht aufs Steuergerät komme. das ist für dne Moment zwar in Ordnung aber sicher dauerhaft keine Lösung. Wieso komme ich nicht aufs Komfortsystem? Spätestens im Juli, wenn das Auto zur Inspektion und zum TÜV geht, wird das VAS5051 beim Händler/TÜV da bei Nr. 46 genau so drüber stolpern wie mein VCDS ... Also muss eine Lösung her! Ich habe im ET*A mal etwas recherchiert und festgestellt, dass mehrfach das Diagnose-Gateway erneuert wurde. Bei mir ist ein 1K0.907.530.AA verbaut. Aktuell zu dem neuen BCM müsste aber ein 7N0.907.530.M.Z00 (kein Start-Stopp) verbaut sein. Kann es sein, dass mein Gateway zu alt ist, mit dem neuen BCM nicht sauber zusammenarbeitet und ich deswegen nicht aufs Komfortsystem komme?

Würde ein Wechsel des Gateways das Problem beheben oder habe ich dann 30 neue von anderen Steuergeräten, die dann zwar mit dem BCM, nicht aber mit dem neuen Gateway zusammenarbeiten?

2.
Früher musste ich zum Motorstart die Bremse treten. Das geht jetzt so. Ich kann also immer starten, auch wenn ich nicht die Bremse trete. Ist das eine Codierfrage? Beim Gangwechsel muss ich nach wie vor die Bremse treten und im Kombi kommt auch die grüne Hinweislampe dazu. Das funktioniert also ...

3.
Der Gurtwarner leuchtet jetzt immer, sobald die Zündung an ist, selbst wenn keiner vorne oder einer auf dem Beifahrersitz sitzt und sogar egal, ob der dann angegurtet ist oder nicht. Erst, wenn der Fahrersitz gegurtet ist, geht der Gurtanwarner aus. Komischer Weise, sobald eine Zunge im Schloss steckt. Ob einer sitzt oder nicht ist egal ...

Hat einer zu all diesen Dingen eine Idee?

Am wichtigsten wäre die Sache mit dem Gateway ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich suche:
Einen Motor MKB AEE aus dem Golf III / Polo 6N

Beschreibung
Ich benötige nur den Motor und den Verteiler mit Hallgeber, sonst aber gerne ohne sämtliche weiteren Anbauteile. Nur Block, Kopf und Verteiler zusammen.

Zustand
Ich will keinen Schrott! Ich suche einen guten funktionierenden Motor ohne Probleme mit Lagern, Kompression, Ventiltrieb oder Hydros. Mein AEE ist nur wegen eines Zahnriemendefektes gestorben, sonst war der Motor perfekt in Ordnung. Da das Auto sonst in sehr gutem Zustand ist, will ich es revitalisieren. Der Zahnriemen wird eh erneuert, Zustand also egal. Die Zylinderkopfdichtung muss natürlich einwandfrei sein. Er darf weder nennenswert Öl und schon gar kein Wasser verbrauchen!

Der Motor sollte nicht mehr als 125.000 km gelaufen und bitte nach Baujahr 12/95 sein. Wenn es nicht weit davon weg ist, trotzdem anbieten!

Der Preis ist erst einmal egal. Bietet einfach mal an, wenn Ihr aus Schlachtgründen, Umrüstung oder Reserve solch einen Motor liegen habt! Alles andere sehen wir dann!

LG und danke,
Matse

Hallo Leute!
Ich habe folgendes Problem:
Ich habe in meinen Golf IV jetzt die Sharan-PDC mit dem Sharan-Steuergerät verbaut und wollte aber als Sensorik vorne wie hinten die Golf-IV-Sensoren verwenden. Also wurde 8x die Teilenummer 1J0 998 275 A verbaut, da ich die Sensoren günstig bekommen konnte.

Ich habe die Pinbelegung der Sensoren analog den Stromlaufplänen des Sharan angeschlossen und sie dabei nach Nummern gleich belegt. Jedoch piept die PDC beim Einlegen des Rückwärtsganges nur einmal lange und geht dann nicht. Mit dem VCDS lese ich im Fehlerspeicher leider bei allen 8 Sensoren aus, dass sie Kurzschluss nach Plus haben. Argh ...

Kann mir einer den Unterschied zwischen den Sharan-Sensoren und den Golf-IV-Sensoren in der Ansteuerung nennen, damit ich meinen Kabelbaum bereinigen kann? Ich meine, ich kann jetzt auch Ringelpietz spielen und alles durchversuchen aber das kann sicher nicht Sinn der Sache sein ...

Lieben Dank,
Euer Matse

Hallo Leute!
Also folgendes: Ich will eine auf ausschließlich originalen Komponenten basierende PDC sowohl vorne als auch hinten in meinem 2000er Golf IV einrüsten. Der Golf ist noch einer aus der Einzel-CAN-Zeit, also keiner ab MJ 2001, wo wie beim Passat 3B ab MJ99 ein Antriebs-CAN und ein Komfort-CAN vorhanden ist. Meiner hat nur den Antriebs-CAN für MSG, ESP, Climatronic, Automatik usw. und diese Mini-LINs für die Türsteuergeräte etc..

Zuerst hatte ich einfach vor, eine modifizierte hintere PDC vom Golf / Passat (ist technologisch genau das gleiche ...) unter Verwendung der Passat-Frontsensoren beim Golf IV in die vorderen Stoßleisten einzuarbeiten und dann einfach einen Schalter anstelle der Rückfahrleuchtenansteuerung zu verwenden.

Das ganze krankt im großen und ganzen aber an einer dummen Sache: Da das Steuergerät im Auto dann natürlich doppelt vorhanden wäre, eines vorne und eines hinten und beide aber die Steuergerätenummer 76 haben, kann ich sie sicher nicht beide parallel auf die K-Leitung zur Diagnose hängen. Die Idee wäre nun, einfach die hintere PDC auf die Fahrzeug-K-Leitung zu schalten und für die vordere einfach noch einen Diagnosestecker irgendwo vorne im Auto zu verbauen. Aber so ganz gefiele mir das nicht.

Weiterhin gibt es für den Golf IV leider keinen wirklich halbwegs gut passenden Schalter. Ich werde hier jetzt den von der Abschaltung der Ultraschall-Innenraumüberwachung der DWA verbauen und ihn dann einfach über den Entriegeler für den Tankdeckel in die Mittelkonsole pflanzen. Der passt optisch ganz gut ...

Die Lösung mit der K-Leitung gefällt mir allerdings eigentlich überhaupt nicht. Ich habe nun Stromlaufpläne so ziemlich aller Audi und VW gewälzt, die eine PDC vorne und hinten haben wie A6, A8, Sharan etc etc etc. Alle diese 8-Sensoren-PDCs haben nur ein Steuergerät. Soweit so gut, wäre dies doch die Lösung für mein Problem.

Nur: Alle diese Fahrzeuge haben eine Komfort-CAN, den ich nicht habe und da hängt die PDC drauf. Ich weiß eigentlich gar nicht, was dort übertragen wird. Ich vermute, dass die PDC für den Frontbereich die Geschwindigkeit dort abliest weil sie alle noch eine Anbindung der Rückfahrleuchten haben, einige jedoch an ein Tachosignal angelegt sind, andere hingegen nicht. Die Audi-Anlagen haben alle kein Geschwindigkeitsanschluss, das hängt alles am Komfort-CAN.

Nunja, was ich nun nicht weiß, ist, ob ich einfach die PDC auf meinen einzig vorhandenen CAN legen soll oder ob ich die CAN-Anbindung einfach weglasse.

Hat mal einer versucht, eine 8-Sensoren-PDC ohne CAN in Betrieb zu nehmen? Funktioniert dies, vieleicht funktionseingeschränkt, aber funktioniert das?

Ich meine, ein PDC-8-Sensoren-Steuergerät kostet 160,- €, zwei Golf-PDC-Steuergeräte 190,- €, ich hätte also zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen ...

Lieben Dank für zahlreiche Antworten,
Matse

Hallo Leute!
Wie blinkt denn der Golf IV mit seiner serienmäßigen Funke?

Blinkt er einmal beim Schließen und zweimal beim Öffnen?

LG,
Matse

Hallo Rittmeister!
Definitiv NICHT!
Der Golf V BJ 2004, den ich Montag hier hatte, der schaffte auch das CH nicht!
Viele Grüße,
Matse

Hallo Leute!
Also das ist fahrgestellnummernabhängig!
Die neuen Lenkräder erfordern die neue Wickelfeder sowie das neue Lenksäulensteuergerät plsu entsprechende Codierung.
Wie lautet die Fahrgestellnummer Deines Golf?
Viele Grüße,
Matthias