Als Faustregel zum Erreichen der maximalen Leistungsaufnahme gilt:
Heizelement für Luftzusatzheizung -Z35
Grundlagen
Das Heizelement für Luftzusatzheizung -Z35 ist Bestandteil des Heiz-/Klimagerätes und dient zur Zusatzerwärmung des Fahrzeuginnenraumes nach dem Kaltstart. Das Heizelement für Luftzusatzheizung -Z35 erwärmt die in den Innenraum eintretende Luft direkt und wird daher auch als Luftzuheizer bezeichnet.
Die Nennleistungsaufnahme beträgt 1000 Watt und die Nennstromaufnahme 77 Ampere.
Das Heizelement für Luftzusatzheizung -Z35 ist CAN-fähig und bezieht fast alle erforderlichen Informationen für den Betrieb über den CAN-Bus (Ausnahme: Die Heizungsanforderung des Bedienteils bei Version Heizung erfolgt über eine Signalleitung).
Einschaltbedingungen
Die Aktivierung des Heizelements für Luftzusatzheizung -Z35 erfolgt in Abhängigkeit von:
Bedeutung des Lastmanagements
Das Lastmanagement, welches vom Bordnetzsteuergerät übernommen wird, spielt eine besondere Rolle für den Betrieb des Heizelements für Luftzusatzheizung -Z35. Über das Lastmanagement kann das Heizelement für Luftzusatzheizung -Z35 teilweise oder ganz deaktiviert werden. Der Status des Lastmanagement wird in den Messwerteblöcken des Heizelements für Luftzusatzheizung -Z35 angezeigt. Eine Leistungsreduzierung kann in den Schritten 75%, 50% und 25% erfolgen.
Hinweise zur Leistungsaufnahme
Die Leistungsaufnahme kann in Abhängigkeit von den Umgebungsbedingungen stark schwanken. Unter Umständen kann die Nennleistung nicht erreicht werden. Folgende Parameter haben maßgeblichen Einfluss auf die Leistungsaufnahme:
Wenn auch älter hier weiss das vielleicht jemand grad...
Bedienteile durch ansonsten identisch Neuere jedoch mit DUAL Button ersetzen.
Geht das, solange die Teilenummer selbst stimmt und nur die Buchstaben der Teilenummer höher sind?
PS. Dual Betrieb hat vorhandene Climatronic (Golf V 1K) natürlich auch, nur eben ohne diesen Button.
Wackelkontakt:
Ich selber habe auch nach dem Aus-und wieder Einbau der Scheinwerfer mit Reinigung aller Kontakte, immer noch ein Wackelkontakt und Flackern des Abblendlicht vorne links.
Grund des Ausbaus war allerdings der defekte LWR Stellmotor (V48), welchen ich reparieren konnte. War bloss eine schlechte Lötstelle).
Mir ist aber schon vorher aufgefallen, dass bei mir das Zündgerät links sehr leicht abgedreht werden kann.
Da ich mein Flackern bisher ausschliesslich bei Boden Unebenheiten beobachtet habe, verdichtet sich bei mir die Vermutung, dass das Zündgerät einfach nicht fest genug auf dem Brenner befestigt werden kann.
Weil bei mir das linke Xenon dann manchmal auch komplett ausfällt, muss ich der Sache nun auf den Grund gehen. Zuerst werde ich versuchen das Zündgerät besser zu arretieren.
Werde nach Möglichkeit dann wieder berichten.
Ist zwar schon ein Uralt Thread, greife das Thema aber dennoch nochmal auf, da ich keinen neueren Thread zum Wackelkontakten am Xenon beim Golf V gefunden habe und ich selber grad einige Dinge in Erfahrung bringen könnte.
Bei der Reparatur eben bei meinem Golf 5 Bj.2005 TDI 2,0 (1K) habe ich die letzten Tage den Stellmotor (V48) vom Xenon, also eigentlich die Leuchtweitenregulierung (LWR) selber auseinandergenommen und repariert.
Dabei habe ich einiges zum Xenon am Golf gelernt und kann bestätigen, was andere bereits geschrieben haben.
1. Das Zündgerat steckt bekanntlich auf dem Brenner, also der eigentlichen Lampe, welche sowohl als Abblendlicht, als auch als Scheinwerfer dient.
2. Für den Wechsel der Xenon Lampe (Brenner) kann man die Deckel lösen, das rote Zündgerat abdrehen (manchmal mühsam, Drehrichtung wie Schraube lösen, ca. 1/4 Drehung).
3. Anschliessend muss der Halter der Lampe gedreht werden und zwar an einer Art relativ grossem Rad. Wenn ich mich richtig erinnere, ist die Drehrichtung hier entgegengesetzt, das heisst beim Entfernen des Brenners, wird die Halterung nicht auch mitgeprägt. Dafür ist es mit ein paarmal passiert, dass beim Reinddehen des Brenners, sich die Befestigung der Lampe auch gedreht und dabei geöffnet hat.
Wichtig: Da man im Eingebauten Zustand des Scheinwerfers, praktisch keine Sicht hat, sollte man sich beim Entfernen vom Zündgerät (1), wie von der Befestigung (2) unbedingt die Position und die Drehrichrung merken, wie man es lösen und herausziehen konnte.
Die Zündgeräte (1) sind im befestigten Zustand mit der Schrift nach unten.
Die zwei Metalle an der Halterung zeigen im abgedrehten Zustand ebenfalls nach unten.
3. Die eigentlichen Xenon Lampen, resp. Brenner können erst herausgezogen werden, wenn das Zündgerät und die Befestigung gelöst wurden. Die eigentlichen Brenner werden beim Einbau wieder so auf die Fassung eingelegt, dass die grösste Nut oben ist. Die zwei kleinen Zapfen hinten am Brenner liegen waagrecht.
4. Die Befestigung / Halterung hat 3 äussere Ausspharungen, welche (im richtigen Drehwinkel) auf den Sockel, also die Fassung passen. Durch grob geschätzt 1/6 Umdrehung wird der Brenner erst auf der Fassung festgehalten.
5. Das Zündgeät hat 2 Ausspahrungen, welche auf die zwei erwähnten Zapfen des Brenners gelegt werden. Erst jetzt kann man das Zündgerät wieder andrehen. UND erst jetzt kann der kleine 3-Pol-Stecker in das Zündgerät eingesteckt werden
Hinweise:
- Ohne Ausbau der Scheinwerfer, erfordert der Wechsel der Zündgeräte und erst recht der Halterung ohne Übung einiges an Geduld, Zeit und Geschicklichkeit. Die Handgelenke werden dabei ziemlich beansprucht.
- Bei meinem Golf 5 ist es eigentlich einfacher kurz den ganzen Scheinwerfer auszubauen. Ich muss dazu bei mir wie folgt vorgehen vgl. YouTube Videos):
I. Plastikabdeckung mit VW Logo entfernen (2x Torx 27 Schrauben)
II. Damit man an die untere Schraube des Scheinwerfers kommt muss man nun zuerst die Abdeckung der Xenon Spritzanlage vorsichtig herausziehen und lösen, sowie die Zierleiste abziehen (geht beides ohne Probleme).
IV. Stecker neben Scheinwerfer lösen.
Achtung: Die Befestigungsclips, oder wie die Dinger heissen, vorsichtig gegen den Stecker drücken, sind oft spröde und brechen dann gerne).
V. Jetzt noch die 3 Schrauben vom Scheinwerfer lösen
Drei Schrauben vom Scheinwerfer lösen (Torx 25), wobei für die untere Schraube eine Verlängerung hilfreich ist, da sich diese hinter einem Loch unter der zuvor entfernten Zierleiste, also hinter der Stossstange befindet. Dann kann der Scheinwerfer vorsichtig (schrittweise) herausgezogen werden, wobei der zur Mitte zeigende Teil immer wie mehr nach oben abgedreht wird.
Tönt nach viel Arbeit, hat aber bei mir keine halbe Stunde gedauert pro Scheinwerfer.
6. Die Xenon Brenner haben wie andere schon geschrieben haben pro Scheinwerfer ein Steuergerät (Vorschaltgerät). Das ist der metallene Kasten, welcher nur gemeinsam mit den kompletten Scheinwerfern herausgenommen werden kann. Der eigentliche Wechsel dieser Brenner Steuergeräte ist dann einfach (selbsterklärend, kleinere Torx).
Wichtig zu verstehen ist, dass die zwei Xenon Steuergeräte selber keinen direkten Anschluss auf den Brenner haben, sondern der Anschluss der Brenner (2 Kontakte) nur über die 3 Kabel vom Steuergerät an das Zündgerät erfolgt!
7. Die LWR-Stellmotoren können nun relativ einfach gewechselt werden. Die erste Schraube ist gleich sichtbar. Für die 2. Schraube muss man tatsächlich ein vorgeformtes rundes Stück vom Gehäuse des Scheinwerfers abdrehen, resp. eindrücken. Nicht vergessen, dieses später wieder abzukleben, am Besten mit Heisskleber, damit sicher nie Feuchtigkeit in den SW kommen kann.
8. Wie auch schon angemerkt von jemandem: Die LWR Stellmotoren links und rechts haben ein gemeinsames Steuergerät rechts vorne auf Beifahrerseite (analog seitlicher Sicherungen auf Fahrerseite).
Also ich bin auch erst gerade umgestiegen von Golf 3 auf Gold 4 und fahr nun seit ca. 2 Wochen einen Golf 5, 140PS , den ich nun eigentlich auch behalten möchte.
Ist zwar weniger relevant in der Schweiz, aber da Basel ja gleich an der Grenze liegt muss ich dann schon ab und zu mal das Fahrzeug ausfahren und wollte sowieso wissen, was die Vmax meines neuen Gefährts ist.
War schon beim 1.Mal Probefahren etwas erstaunt, dass der Golf V, 140PS nicht mehr abgeht, weil der Golf4, 130PS, den ich nun gerade am Verkaufen bin, der ging ab wie die Sau (wohl auch weil die Dame die den gefahren ist, gut erzogen hat und immer erst warm getreten hatte, etc.).
Mit dem Gold 4 hatte ich gleich beim 1.Mal ausprobieren Vmax von 230km/h geschafft und dies in beide Richtungen, hatte also wohl sehr wenig Wind. Die Vmax erreichte er recht zügig.
Zuerst habe ich mich beruhigen lassen von Fachleuten, die meinten, dass sich der Golf V einfach "ruhiger" anfühlen würde... auch, weil besser isoliert... aber hatte mich dann schon sehr(!) gewundert als bei 200km/h Schluss war.
Nun hab ich mich nochmals eingehend informiert bei Spezialisten und die meinten, dass man gelegentlich mal ein gutes Additiv verwenden sollte und eben ab und zu auch mal den Wagen etwas ausfahren sollte, wenn er richtig warm ist...
...versuche halt im Stadtverkehr zwischendurch Sprit zu spahren und da Niederturig zu fahren, was dann aber wohl halt zu Ablagerungen im Motor führt...
Bin ganz allgemein etwas enttäuscht, über den Motor vom Golf V, das "Kraft-Verbrauch Verhältniss" vom Golf 4, 1.9 TDI 130PS schien mir deutlich(!) besser!
Wie kommt das!? Bringt der Golf V so viel mehr auf die Waage?
PS. Morgen lass ich den Zahnriehmen noch machen, das sollte aber wohl keine Auswirkungen haben, denke ich.
Nächste Woche habe ich das Kind für nen Leistungstest auf dem (TCS) Prüfstand angemeldet
Und ich bin mir am Überlegen, ob ein Chip-Tuning oder ein Zwischengerät zur rascheren Ansteuerung des Turbo in Frage kommt.
Was sind da so die Pros u. Contras von diesen beiden Varianten?
Was sind generell die Nachteile nebst den Kosten, für Chiptuning? Vielleicht kann mir jemand da ein Link geben, da das Thema bestimmt auch schon diskutiert wurde - aber vielleicht erbarmt sich auch jemand hier 
Halten das alle Teile des Motors und der Zahnriehmen aus, muss der Zahnriehmen deswegen rascher ersetzt werden?
Klar, die Polizei / Prüfer haben an solchen Dingen auch nie Freude, aber wenn wir diese Kollegen mal aus dem Spiel lassen.
Beide Lösungen sollten angeblich rückbaubar sein (beim Chiptuning soll's angeblich nötigenfalls einen Sockel geben)
Auf welchen Methoden basiert überhaupt das Chiptuning (ich bab nur vor Jahren mal gehört, dass dabei versucht wird die Ventile "besser", resp. "agressiver" anzusteuern? Stimmt das?
Und die andere Lösung offenbar darauf, dass der Turbo früher zugeschaltet wird - aber angeblich meinte der KfZ Chefmechaniker, dass es auch bei dem Gerät ein paar Kilometer gehen würde, bis sich das Gerät justiert habe... (ob das stimmt keine Ahnung).
Was mich ebenfalls sehr interessiert: Kann durch Chiptuning oder solche Zwischengeräte tatsächlich Sprit gespahrt werden?
Oder ist das nur eine Verkaufsmasche der Anbieter solcher Lösungen?
Sorry, dass der Beitrag so lange geworden ist (lass mich gerne auch auf andere Threads verweisen, wenn diese die Fragen tatsächlich beantworten).
PS. Bin mir am Überlegen den Zenec MC2010 zu kaufen. Gibt's da Erfahrungen von euch, resp. vergleichbare Komkurrenz zu dem Produkt?
TDI-Grüsse,
L.
